Bruit des transports

Modélisation du bruit des transports

Afin d’évaluer les nuisances sonores liées aux transports sur l’environnement des Bruxellois, un état des lieux « acoustique » du territoire a été dressé pour le trafic routier, aérien et ferroviaire. Il s’attache à quantifier le bruit « structurel » émis par ces différents modes de transport pris individuellement d’une part et pris simultanément d’autre part (multi-exposition). Les résultats de ces modélisations sont représentés sous forme cartographique et dénommés « cartes stratégiques (ou cadastres) du bruit ». 

Ces cadastres ont été établis pour 2021, année de référence au sens de la directive. Ils sont mis à jour :

• tous les 5 ans pour le bruit routier, ferroviaire et multi-exposition,
• chaque année pour le bruit lié au trafic aérien.

Pour pouvoir comparer les différents modes de transports entre eux, il faut néanmoins se baser sur les résultats d’une même année de référence.

Comment évalue-t-on l’exposition de la population ? 

L’exposition potentielle de la population bruxelloise est ensuite déduite de l’exposition sonore estimée des logements et de leur occupation. Il s’agit donc d’une estimation des habitants potentiellement exposés à un niveau de bruit extérieur et non des données d’exposition réelle au sein des bâtiments. 

Exposition versus ressenti de la population 

Notons que les résultats présentés sont à examiner en tenant compte du caractère subjectif propre à la perception du bruit par les personnes. Le ressenti des habitants vis-à-vis de leur environnement sonore dépend de l’exposition mais aussi d’autres paramètres tels que la source sonore, le moment de la journée mais aussi les caractéristiques personnelles des habitants ou encore l’état de leur logement. Ainsi, selon la dernière enquête de perception du bruit en 2017, si le trafic routier est effectivement cité par les Bruxellois comme la source de bruit la plus gênante, il ne devance que de peu le bruit du trafic aérien.

Multi-exposition au bruit des transports

Focus - Actualisation : avril 2024 

90% de la superficie régionale est impactée par le bruit des transports. Et 45% subit des niveaux sonores susceptibles de gêner sérieusement la population selon l’OMS. Le Nord et le Sud-Ouest de la Région, où les nuisances des trafics routier, aérien et ferroviaire se cumulent, sont particulièrement exposés. Bien que les niveaux nocturnes soient nettement inférieurs, le bruit des transports affecte encore la moitié du territoire. 

Cartographie multi-exposition au bruit des transports 

Les transports dégradent notre environnement sonore. La directive européenne impose de quantifier les émissions sonores structurelles spécifiques de trois modes de transport :

• Le transport routier,
• le transport aérien,
• le transport ferroviaire.

La multi-exposition a été calculée pour une semaine représentative de l’année 2021 et pour deux indicateurs :

• le L_den (Level day-evening-night) : un indicateur représentatif d’une journée de 24h,
• le L_n (Level night) : un indicateur caractéristique de la période nocturne, entre 23h et 7h. 

Le L_den décrit le niveau sonore équivalent moyen pondéré pendant 24h, observé sur une année complète avec la prise en compte d’une correction pénalisante de 5 dB(A) pour le soir (de 19h à 23h) et de 10 dB(A) pour la nuit (de 23h à 7h), les bruits générés pendant ces moments de la journée étant ressentis comme plus gênants. 

Impact très significatif du bruit des transports

La Région est très impactée par le bruit des transports : 90% de sa superficie est soumise à des niveaux sonores L_den supérieurs à 45 dB(A). Seul le quart Sud-Est apparait relativement épargné : le survol des avions y est moins fréquent. 

Les niveaux sonores sont préoccupants sur la moitié environ du territoire bruxellois :

• 45% du territoire est exposé à des niveaux supérieurs à 55 dB(A), pouvant gêner sérieusement la population selon l’OMS ;
• 28%, à des niveaux sonores élevés dépassant 60 dB(A) ;
• 7% est susceptible de dépasser le seuil d’intervention régional, fixé à 68 dB(A). 

Le Nord et le Sud-Ouest de la Région apparaissent comme des zones critiques, avec des niveaux sonores élevés, supérieurs à 60 dB(A), sur de vastes étendues :

• Au Nord, les effets de tous les modes de transports s’additionnent.
• Au Sud-Ouest, les effets du bruit routier et ferroviaire se combinent ; la contribution du trafic aérien y est en revanche plus faible.

D’autres zones moins étendues (au Sud-Est, à l’Est et au Nord-Est) ou encore le long de la plupart des axes routiers sont également soumises à de tels niveaux de bruit.

Carte stratégique de la multi-exposition au bruit des transports routier, aérien et ferroviaire en 2021 – Indicateur L_den

Sources : Bruxelles Environnement, 2024 sur base d’ASM Acoustics, Tractebel & Stratec, 2023, de données de trafic de 2021, méthode CNOSSOS pour le bruit routier et ferroviaire, méthode ECAC 2^ème édition pour le bruit du trafic aérien, logiciel de modélisation CadnaA

Multi-exposition du territoire bruxellois au bruit des transports routier, aérien et ferroviaire en 2021

Sources : Bruxelles Environnement, 2024 sur base d’ASM Acoustics, Tractebel & Stratec, 2023

Moins de trafic la nuit, moins de bruit 

• L’ambiance sonore nocturne de la Région vis-à-vis des transports est nettement apaisée par rapport aux niveaux de bruit sur 24h, compte tenu de la baisse globale du trafic pendant cette période : la moitié de la superficie régionale (51%) est affectée par des niveaux L_n dépassant 45 dB(A).
• Le seuil d’intervention nocturne de 60 dB(A) est toutefois dépassé sur près d’un dixième du territoire régional (9%). Ces niveaux élevés s’observent à proximité immédiate des principales sources d’émission (axes routiers et ferroviaires, zones d’influence des routes aériennes). Les zones au Nord et au Sud-Ouest restent les plus exposées.

Cadastre du bruit du transport routier

Indicateur - Actualisation : avril 2024

Le bruit routier reste omniprésent en Région bruxelloise en 2021, malgré la baisse de trafic liée à la crise sanitaire et la réduction des vitesses suite à la mise en œuvre de la Ville 30. Un tiers du territoire régional y est exposé sur l’ensemble de la journée, à des niveaux supérieurs aux recommandations de l’OMS. La nuit, les niveaux sonores sont de 10 dB(A) inférieurs. Mais sur 39% de la superficie régionale, ils pourraient perturber le sommeil des habitants selon l’OMS.

Trafic routier et vitesses en baisse 

Selon les estimations de Bruxelles Mobilité, 2,91 milliards de véhicules-kilomètres ont été parcourus sur le réseau routier bruxellois en 2021. Soit 11% de moins qu’avant la crise sanitaire en 2019. Cette chute significative est liée :

• A la pandémie de la Covid-19,
• Mais également à une tendance de fond: le nombre de kilomètres parcourus en Région bruxelloise avait diminué de 6% entre 2000 et 2019 (Bruxelles Mobilité, observatoire Good Move, 2023). 

L’année 2021 a aussi été marquée par la mise en œuvre au 1^er janvier 2021 de la « Ville 30 ». Rouler à maximum 30 km/h est désormais la règle sur la grande majorité des routes. Les exceptions concernent certains grands axes et le Ring ainsi que les zones de rencontre. L’abaissement quasi généralisé de la vitesse autorisée a des effets positifs sur l’environnement sonore. 

Modélisation du bruit issu du transport routier 

Afin d’évaluer les nuisances sonores sur l’environnement des bruxellois, un état des lieux « acoustique » du territoire a été dressé pour l’année 2021. Il s’attache à quantifier le bruit « structurel », émis par le transport routier, et à modéliser la gêne ressentie par la population. Les voiries modélisées se limitent aux axes routiers caractérisés par un trafic important, à savoir les autoroutes, les voiries régionales, une grande partie des voiries inter-quartiers et certaines voiries locales (voir la fiche documentée n°8). Les résultats de ces modélisations sont représentés sous forme cartographique et dénommés « cartes stratégiques (ou cadastres) du bruit routier ». 

La directive européenne exige qu’un tel état des lieux soit produit tous les 5 ans. 2021 est une année de référence au sens de celle-ci.

Des niveaux sonores préoccupants 

Le bruit routier est omniprésent compte tenu de la densité des voiries :

• Le niveau de 55 dB(A) est dépassé sur la plupart des grands axes et leurs abords.
• Au total, un tiers de la superficie régionale (33%) est concernée.

Ceci est d’autant plus préoccupant pour la santé des riverains que l’Organisation Mondiale de la Santé recommande fortement que le bruit routier n’excède pas 53 dB(A) (OMS, 2018). 

Il existe tout de même des zones plus calmes, isolées au centre d’îlots ou au cœur d’espaces peu urbanisés (parcs, friches, forêt). Mais elles sont très morcelées.

Carte stratégique du bruit du trafic routier en 2021 – Indicateur L_den

Sources : Bruxelles Environnement, 2024, sur base d’ASM Acoustics, Tractebel & Stratec, 2023, de données de trafic de 2021, méthode CNOSSOS, logiciel de modélisation CadnaA

Front bâti continu : obstacle à la propagation 

Deux cas de figures se présentent selon la présence ou non d’un front bâti continu le long des axes routiers, faisant obstacle à la propagation du bruit :

• Les nuisances sonores restent essentiellement « concentrées » sur les axes bordés par un front bâti continu, grâce au rôle d’écran joué par les bâtiments. Ainsi, bien que des niveaux très élevés (L_den au-delà de 65 dB(A)) soient constatés sur la petite et la moyenne ceinture ainsi que sur de nombreux axes secondaires, leurs abords restent généralement inférieurs au seuil de 55 dB(A).
• En revanche, lorsque le bruit rencontre peu d’obstacles, il se propage aux zones alentours :
  • Des valeurs très élevées (L_den entre 65 et 75 dB(A)) s’observent en particulier autour des axes autoroutiers et métropolitains menant vers l’A12 Anvers, l’A3/E40 Liège, l’A4/E411 Namur, ainsi qu’autour du Ring Ouest au niveau d’Anderlecht et de Forest ou encore autour du Ring Est à Auderghem et à Neder-over-Heembeek. Il en est de même pour les « pénétrantes ».
  • Des valeurs élevées (L_den entre 55 et 60 dB(A)) s’observent également dans de grands parcs urbains tels que le Bois de la Cambre et le Parc du Cinquantenaire mais aussi sur les pourtours de la Forêt de Soignes et d’espaces verts de taille importante (comme le Parc Royal, les parcs de la Pède). 

Deux grandes zones se dégagent ainsi :

• le centre de la Région, marqué par une densité de population élevée mais également par un habitat dense et continu faisant souvent obstacle à la propagation du bruit
• la périphérie de la Région, moins peuplée mais où les nuisances sonores des axes routiers se propagent et sont observées sur des zones pourtant éloignées de ces axes. 

Des niveaux sonores nocturnes inférieurs 

La nuit il y a une baisse d’environ 10 dB(A) par rapport au jour avec une majorité du territoire (61%) se situant sous un niveau L_n de 45 dB(A). 

Cependant, les Bruxellois habitant dans les 39 autres % sont exposés à des niveaux nocturnes supérieurs à 45 dB(A) et risquent selon l’OMS d’avoir le sommeil fortement perturbé. Et à proximité directe des voiries étudiées, les niveaux restent élevés, surtout près du Ring Est et Ouest, des moyennes et petites ceintures (entre 65 et 75 dB(A)) et des « pénétrantes » (entre 60 et 70 dB(A)). 

La Région bruxelloise est nettement moins exposée au bruit routier la nuit que sur 24h

Sources : Bruxelles Environnement, 2024, sur base d’ASM Acoustics, Tractebel & Stratec, 2023, de données de trafic de 2021, méthode CNOSSOS, logiciel de modélisation CadnaA

Bruit routier partout en baisse comparé à 2016 

La comparaison des cartes stratégiques de 2016 et de 2021, à méthode de modélisation identique (NMPB), montre une réduction généralisée du bruit routier :

• Sur l’ensemble du territoire régional (hormis autour du Ring, à l’Ouest et au Nord-Ouest),
• Sur 24h et davantage encore la nuit,
• Allant de 2 jusqu’à plus de 8 dB(A).

Toutefois l’ampleur de cette réduction est sans doute un peu surestimée : elle serait plutôt comprise entre 2 et 5 dB(A), d’après des mesures réalisées fin 2021 et en 2022. De plus, cette évolution positive découlerait avant tout de la baisse du trafic consécutive de la crise sanitaire, même si la mise en œuvre partielle de Good Move expliquerait aussi ces bons résultats. 

Les rares augmentations observées sont généralement dues à des limites du modèle ou des ajustements de ses données d’entrées. 

Carte différentielle du bruit du trafic routier en 2021 par rapport à 2016 – Indicateur L_den

Sources : Bruxelles Environnement, 2024, sur base d’ASM Acoustics, Tractebel & Stratec, 2023, de données de trafic de 2021 et 2016, méthode NMPB, logiciel de modélisation CadnaA

Trafic routier versus trafic aérien 

Les Bruxellois perçoivent le trafic routier comme la source de bruit la plus gênante selon la dernière enquête de perception (voir la fiche documentée n°1 & le focus relayant les résultats de cette enquête de 2017), mais l’écart par rapport au trafic aérien qui arrive en 2^de place est très faible. 

En 2021, en termes de nombre d’habitants exposés au bruit des transports selon les critères de l’OMS :

• Le trafic routier se classe en tête des nuisances nocturnes, largement devant le trafic aérien.
• Sur 24h en revanche, le bruit routier gênerait moins de personnes que le bruit du trafic aérien.

Cadastre du bruit du transport aérien

Indicateur - Actualisation : novembre 2025 

Le trafic aérien s’est accru en 2024, pour la 5^ème année consécutive. Les niveaux sonores qui y sont liés affectent une part croissante du territoire. En 2024, 12% de la Région était ainsi exposée à des niveaux sonores élevés sur 24h, c’est-à-dire à plus de 55 dB(A). Si on considère la recommandation sanitaire de l’OMS qui est de 10 dB inférieure, ce pourcentage grimpe à 71%. Par ailleurs, 19% de la Région est exposée la nuit à des niveaux sonores susceptibles de perturber le sommeil. 

Un trafic aérien en hausse depuis la crise sanitaire

Brussels Airport est le premier aéroport belge en nombre de mouvements (atterrissages ou décollages). La proximité de ce grand aéroport engendre des nuisances sonores pour la Région de Bruxelles-Capitale : habituellement, environ la moitié des mouvements totaux et près de 40% des mouvements nocturnes sont susceptibles d’y exercer une influence. En 2024, ces pourcentages étaient respectivement de 50% et 48%. 

Le trafic aérien a dégringolé pendant la crise sanitaire mondiale : le nombre de mouvements en 2021 représentait la moitié seulement de ceux de 2019 ! 

Le trafic aérien croît depuis lors chaque année. Ainsi, si on considère uniquement les vols ayant potentiellement un impact acoustique en Région bruxelloise :

• Les 98.000 mouvements de 2024 représentent 9% de trafic supplémentaire par rapport à 2023, 82% par rapport à 2021 mais encore 14% de moins qu’en 2019. En dépit de l’augmentation du trafic, la valeur de 2024 n’atteint pas son niveau d’avant la crise.
• Les 12.000 mouvements nocturnes de 2024 représentent une hausse de 18% par rapport à 2023, de 74% par rapport à 2021 et sont de 4% plus élevés qu’en 2019. Le trafic nocturne (23h-7h) a donc dépassé sa valeur d’avant la pandémie.

Modélisation du bruit issu du transport aérien 

Afin d’évaluer ces nuisances sur l’environnement des bruxellois, un état des lieux « acoustique » du territoire est dressé chaque année depuis 2009. Il s’attache à quantifier le bruit « structurel », émis par le transport aérien, et à modéliser la gêne ressentie par la population. Les résultats de ces modélisations sont représentés sous forme cartographique et dénommés « carte stratégique (ou cadastre) du bruit du trafic aérien ». 

La directive européenne exige qu’un tel état des lieux soit produit tous les 5 ans. 2021 est la dernière année de référence au sens de celle-ci.

 Si le bruit émis par le transport aérien est en grande partie corrélé au volume de trafic, d’autres facteurs sont susceptibles d’influencer les niveaux sonores telles que l’utilisation des pistes et des routes aériennes ou encore la flotte utilisée (i.e. types d’avions).

Des niveaux sonores élevés sur 12% du territoire 

En 2024, 12% de la superficie régionale (20 km²) a été affectée par des niveaux sonores élevés, au-delà du seuil de rapportage de la directive (L_den ≥ 55 dB(A)). Soit une surface équivalente à celle d’avant la pandémie en 2019 (14%), et largement supérieure à celle de 2021 (7%). Ces variations sont assez bien corrélées à l’évolution du trafic aérien au-dessus de la Région bruxelloise.

Les quartiers concernés se situent au nord-est mais aussi à l’est de la Région, plus précisément :

• Les quartiers Nord de la Ville de Bruxelles;
• L’ensemble des quartiers d’Evere ;
• Tout ou partie de quelques quartiers au nord de Schaerbeek et au nord de Woluwe-Saint-Lambert;
• Les quartiers Est de Woluwe-Saint-Pierre. 

4% du territoire régional (6,5 km²) est affecté par des niveaux sonores très élevés (L_den ≥ 60 dB(A)). Les trois quartiers les plus exposés au bruit des avions (Industrie Nord, Haren et Industrie Otan) se situent dans les environs immédiats de l’aéroport : le niveau sonore moyen y est généralement compris entre 60 et 65 dB(A), parfois même entre 65 et 70 dB(A).

Carte stratégique du bruit du trafic aérien en 2024– Indicateur L_den

Source : Bruxelles Environnement, 2025, sur base de données de trafic de 2024, méthode CNOSSOS, logiciel de modélisation CadnaA
Note : Seules les routes aériennes utilisées pour la modélisation sont représentées.

Des nuits moins perturbées par le trafic aérien 

La nuit, les zones influencées par le trafic aérien sont nettement plus réduites que sur l’ensemble de la journée. 

Les surfaces exposées à des niveaux gênants (L_n ≥ 45 dB(A)) couvrent néanmoins 19% du territoire en 2024 (31 km²). Les années précédant la pandémie, ce pourcentage était de l’ordre de 15%. Et en 2021, il n’était que de 10%. 

L’Organisation Mondiale de la Santé considère toutefois que les perturbations sur le sommeil sont fortes dès le seuil de 40 dB(A)). 

Routes aériennes : lesquelles sont les plus influentes ? 

Les zones impactées reflètent la contribution prépondérante de certaines routes aériennes. Ceci est particulièrement visible sur la carte stratégique liée à l’indicateur L_den (voir ci-dessus). 

Trois groupes de routes aériennes prédominent, comme source de nuisances :

• Les « Routes du Ring », qui reprennent les départs depuis la piste 25R avec virage au-dessus du Ring, et celles du nord, qui poursuivent leur route au nord ou au nord-ouest, influencent le nord de la Région ;
• La « Route du Canal », qui correspond aux départs dans l’axe de la piste 25R, a un impact jusqu’au centre de la Région ;
• Les atterrissages sur la piste 01 ainsi que les routes dites du « Tournant Gauche » (décollant de la piste 25R avec virage à gauche en direction du sud-est) affectent l’est de la Région. 

L’influence de ces routes varie selon la période à laquelle on s’intéresse, compte tenu de leur fréquence d’utilisation :

• Le week-end, la route du Canal a un impact beaucoup plus important ;
• Les jours ouvrables, il s’agit des autres routes, notamment celles du Ring, du nord mais aussi des atterrissages sur la piste 01. 

Un impact inférieur à celui d’avant la pandémie, sauf la nuit 

L’évolution de l’exposition du territoire bruxellois au trafic aérien au fil des ans montre que :

• Les années de la crise sanitaire – et notamment 2021, année de référence au sens de la directive – font figure d’exception. Les surfaces exposées avaient drastiquement chuté en 2021 par rapport à 2019 : d’environ 50% pour les niveaux L_den supérieurs à 55 dB(A) et de 40% pour les niveaux nocturnes L_n supérieurs à 45 dB(A). Soit dans des proportions équivalentes à la baisse du trafic survolant la Région.
• Entre 2023 et 2024, les surfaces exposées ont légèrement augmenté : de 1 km², que l’on considère les niveaux sonores élevés (niveaux L_den ≥ 55 dB(A)) ou les niveaux gênants la nuit (niveaux L_n ≥ 45 dB(A)). Ces hausses s’expliquent principalement par l’augmentation des départs depuis la piste 25R (To70, 2025).
• L’exposition nocturne en 2023 et 2024 est supérieure de 3 et 4 km² à celle d’avant la crise sanitaire en 2019 (soit +11% et +16% respectivement), alors que le trafic n’a dépassé son niveau de 2019 qu’en 2024, et encore légèrement. Ces chiffres sont toutefois à prendre avec précaution, puisque la méthode de calcul des contours de bruit a changé en 2022. 

Une exposition croissante au bruit des avions depuis la crise sanitaire

Source : Bruxelles Environnement, 2025 - évolution entre 2006 et 2024 du trafic aérien ayant potentiellement un impact acoustique sur le territoire de la Région de Bruxelles-Capitale et des surfaces exposées au bruit du trafic aérien sur 24h (indicateur L_den) ou de nuit (indicateur L_n) – méthode ECAC 2^ème édition jusqu’en 2021 inclus, CNOSSOS depuis 2022, logiciel de modélisation CadnaA

Trafic aérien versus trafic routier 

Les Bruxellois perçoivent le bruit du trafic aérien comme la 2^ème source de bruit la plus gênante selon la dernière enquête de perception du bruit datant de 2017 (voir la fiche documentée n°1 & le focus relayant les résultats de cette enquête). Mais l’écart par rapport au bruit routier qui arrive en 1^ère place est très faible. 

En 2021, par rapport au nombre d’habitants exposés au bruit des transports et selon les critères de l'OMS :

• Le trafic aérien était le transport qui gênait potentiellement le plus de personnes sur 24h, devant le bruit routier.
• La nuit en revanche, le trafic aérien se classait loin derrière le trafic routier. 

La prochaine évaluation de l’exposition au bruit routier sera disponible en 2027 pour l’année de référence 2026. Cependant, compte tenu du maintien de la Ville 30 et de l’exposition croissante au bruit des avions entre 2021 et 2024, on peut supposer qu’en 2024 :

• l’écart entre ces deux sources sonores s’est accentué sur 24h,
• tandis qu’il s’est réduit pour la période nocturne.

Pour aller plus loin

Le lecteur intéressé pourra obtenir de plus amples informations sur la modélisation du bruit généré par le trafic aérien dans la fiche documentée (décrivant la situation en 2021) et dans les rapports techniques annuels. Y sont notamment précisées les différences entre journées, soirées, nuits, ou encore entre jours ouvrables et week-ends.

Cadastre du bruit du transport ferroviaire

Modélisation du bruit issu du transport ferroviaire

Afin d’évaluer les nuisances sonores du trafic ferroviaire sur l’environnement des bruxellois, un état des lieux « acoustique » du territoire a été dressé pour l’année 2021. Il s’attache à quantifier le bruit « structurel », émis par le transport ferroviaire, et à modéliser la gêne ressentie par la population. Les résultats de ces modélisations sont représentés sous forme cartographique et dénommés « cartes stratégiques (ou cadastres) du bruit ferroviaire ».

La directive européenne exige qu’un tel état des lieux soit produit tous les 5 ans. 2021 est une année de référence au sens de celle-ci.

L’année 2021 a été marquée par la crise sanitaire mais l’impact sur le trafic ferroviaire a été limité : l’offre de trains a été maintenue au maximum. Les trains qui circulaient étaient cependant moins longs. L’influence sur les résultats de la modélisation est donc faible.

Un impact significatif au Nord-Est et au Sud-Ouest

• Le bruit ferroviaire affecte une partie non négligeable du territoire bruxellois : un quart de sa superficie (26% soit 43 km²) est exposée à des niveaux sonores L_den supérieurs à 45 dB(A).
• L’impact le plus significatif est constaté de part et d’autre de la jonction Nord-Midi :
  • au Nord-Est, de la gare du Nord jusqu'à Haren, avec les lignes vers Malines-Anvers et celles vers Louvain-Liège.
  • au Sud-Ouest, de la gare du Midi vers Anderlecht, avec les lignes en direction de Gand-Ostende, et vers Forest, avec celles en direction de Hal-Mons.
• Les niveaux sonores générés excèdent les 70 dB(A) à proximité immédiate de ces voies et sont compris entre 55 et 65 dB(A) dans les zones attenantes. La propagation du bruit est plus importante là où elle rencontre peu d’obstacles, ce qui est le cas dans les zones ouvertes : le long du Canal, au niveau des gares de triage, en Forêt de Soignes et à la Pède à Anderlecht.

Carte stratégique du bruit du trafic ferroviaire en 2021 – Indicateur L_den

Sources : Bruxelles Environnement, 2024, sur base de ASM Acoustics, Tractebel & Stratec, 2023, de données de trafic de 2021 (trains de voyageurs et de marchandises), méthode CNOSSOS, logiciel de modélisation CadnaA

Niveaux nocturnes : influence des trains de marchandises

• La nuit, il y a une baisse d’environ 5 à 10 dB(A) par rapport aux niveaux en journée : un dixième du territoire régional (11% soit 18 km²) est exposé au bruit ferroviaire, à des niveaux L_n supérieurs à 45 dB(A).
• Les nuisances sonores résultent alors de la circulation :
  • des trains de marchandises. A faible vitesse, ils sont jusqu’à 9 dB(A) plus bruyants que les trains de voyageurs.
  • mais aussi des trains de voyageurs circulant en fin de soirée (après 23h) et en début de matinée (avant 7h du matin).

Quelle évolution depuis 2016 ?

L’exposition du territoire régional au bruit ferroviaire a significativement diminué par rapport à 2016, tant sur 24h que de nuit. Cette évolution positive découle :

• d’aménagements des voies réduisant localement les nuisances sonores.
• mais aussi de modifications des paramètres d’entrées de la modélisation, indépendantes d’une évolution sur le terrain.

Le trafic ferroviaire, faible nuisance

Le bruit lié au trafic ferroviaire n’intervient qu’en 3^ème position des nuisances sonores urbaines liées aux transports (par rapport au nombre d’habitants exposés). Le bruit généré par le trafic routier est en effet prédominant, suivi par le trafic aérien. Si le chemin de fer est une source de bruit importante, la population exposée reste faible :

• Les grandes infrastructures ferroviaires sont en effet historiquement implantées dans des zones industrielles, faiblement peuplées.
• De plus, la jonction Nord-Midi est en tunnel.

Peu de Bruxellois déclarent d’ailleurs être gênés par le bruit ferroviaire (voir la fiche documentée n°1 & le focus relayant les résultats de la dernière enquête de perception du bruit de 2017), alors qu’au niveau européen, il se classe en 2^ème position (Agence Européenne de l’Environnement, 2020).

Exposition de la population au bruit des transports

Indicateur - Actualisation : décembre 2025

Près de 8 habitants sur 10 étaient exposés en 2024 au bruit du trafic aérien à des niveaux pouvant entrainer une forte gêne selon l’OMS. Toujours selon l’OMS, la proportion de personnes fortement gênées par le bruit routier en 2021 était plus faible mais significative : 3 habitants sur 10. Le bruit routier exposait par ailleurs en 2021 1 personne sur 10 à des niveaux très bruyants, au-delà de 65 dB(A). La nuit, d’après l’OMS, le bruit routier perturbait fortement le sommeil de près de 3 Bruxellois sur 10 en 2021 ; dans le cas du bruit du trafic aérien, ce risque touchait un peu plus d’1 Bruxellois sur 10 en 2024. 

Les derniers calculs d’exposition de la population bruxelloise au bruit des transports se basent sur des données de trafic :

• de l’année 2024 pour le bruit du transport aérien (mis à jour chaque année) ;
• de l’année 2021 pour le bruit routier et ferroviaire (la prochaine actualisation est prévue en 2027 pour la situation en 2026). 

Ces calculs sont déduits de l’exposition des logements. Les niveaux de bruit modélisés sont ceux à l’extérieur des bâtiments : ils sont représentés dans les cartes stratégiques – ou cadastres – de bruit pour chacun des modes de transport : routier, aérien et ferroviaire.

Nuisances sonores surtout dues au trafic routier et aérien 

• Les trafics routier et aérien affectent un très grand nombre de Bruxellois, surtout si l’on considère l’exposition globale moyenne sur 24h. 30% des Bruxellois (357.900 personnes) étaient ainsi exposés au bruit routier à des niveaux sonores élevés en 2021, c’est-à-dire à des niveaux L_den supérieurs à 55 dB(A), qui est le seuil de rapportage de la directive européenne. Ils étaient 7% dans ce cas à cause du bruit des avions en 2024 (soit 92.200 personnes).
• Le trafic ferroviaire arrive loin derrière en 3^ème position.

A l’échelle européenne et en particulier dans les zones urbaines, c’est le trafic routier qui affecte de loin le plus grand nombre de personnes. Le trafic ferroviaire y occupe en revanche la 2^ème place et le trafic aérien la 3^ème place, loin derrière le trafic routier. Mais localement, la contribution du transport aérien ou ferroviaire peut être beaucoup plus importante (AEE, 2025).

Proportion de la population vivant dans des habitations exposées au bruit des transports routier (2021), aérien (2024), ferroviaire (2021) en Région de Bruxelles-Capitale

Sources : Bruxelles Environnement, 2025 pour le bruit aérien sur base de données de trafic de 2024 et de données population au 31/12/2023 & ASM Acoustics, Tractebel et Stratec, 2023, pour le bruit routier et ferroviaire sur base de données de trafic de 2021 et de données population au 31/12/2021

Responsable des niveaux très élevés : bruit routier 

Le trafic routier est le grand responsable de l’atteinte de niveaux très élevés :

• Environ 1 habitant sur 10 (8%) est potentiellement exposé à des niveaux de bruit routier au-delà de 65 dB(A), qui est le seuil à partir duquel l’environnement sonore est qualifié de « bruyant » à « très bruyant » (en bleu, mauve et gris sur le graphique ci-dessus). A titre de comparaison, le seuil d’intervention pour cette source de bruit est fixé à 68 dB(A).
• Et quelques habitants (<1%) seraient même exposés à des niveaux extrêmes (L_den ≥ 75 dB(A) – en gris sur le graphique ci-dessus). De tels niveaux s’observent à proximité immédiate des axes autoroutiers et de la petite et moyenne ceinture. 

Cette proportion est minime dans le cas du transport ferroviaire ou aérien. 

3 Bruxellois sur 4 gênés par le bruit des avions en 2024 selon l’OMS 

Pour la santé des riverains, l’Organisation Mondiale de la Santé (OMS) recommande fortement que, sur l’ensemble de la journée, le bruit routier n’excède pas 53 dB(A), le bruit ferroviaire 54 dB(A). Pour le bruit du trafic aérien, cette recommandation est établie à 45 dB(A), soit près de 10 dB de moins que pour le trafic routier ou ferroviaire (OMS, 2018). Au-delà de ces valeurs, une gêne auditive importante est susceptible d’être ressentie. 

En considérant les valeurs guides de l’OMS pour les niveaux L_den sur 24h :

• Près des trois quarts de la population (77%, c’est-à-dire 953.400 Bruxellois) pouvaient être gênés par le bruit lié au trafic aérien en 2024, ce qui est considérable.
• 30% des habitants étaient potentiellement gênés par le bruit routier en 2021 (soit 357.900 personnes).
• En revanche, 3% des habitants seulement étaient concernés pour le bruit ferroviaire en 2021 (soit 37.200 personnes). 

Proportion de la population bruxelloise potentiellement fortement gênée par le bruit des transports (indicateur L_den) et souffrant de troubles du sommeil (indicateur L_n) selon l’OMS en 2021 pour le bruit routier et ferroviaire, en 2024 pour le bruit du trafic aérien

Sources : Bruxelles Environnement, 2025 pour le bruit aérien sur base de données de trafic de 2024 et de données population au 31/12/2023 & ASM Acoustics, Tractebel et Stratec, 2023, pour le bruit routier et ferroviaire sur base de données de trafic de 2021 et de données population au 31/12/2021

Le sommeil de 3 Bruxellois sur 10 perturbé par le bruit routier

La nuit, l’Organisation Mondiale de la Santé considère que de fortes perturbations sur le sommeil surviennent dès 45 dB(A) pour le bruit routier, 44 dB(A) pour le bruit ferroviaire et 40 dB(A) pour le bruit du trafic aérien. 

Or le seuil de 45 dB(A) serait franchi pour :

• 33% des Bruxellois en raison du seul bruit routier en 2021 (c’est-à-dire 395.200 personnes),
• 14% en raison du seul bruit aérien en 2024 (169.500 personnes),
• et 4% en raison du seul bruit ferroviaire en 2021.

Le pourcentage de Bruxellois susceptibles de souffrir de troubles du sommeil à cause du bruit des avions est toutefois largement sous-estimé puisque le seuil de l’OMS est de 5 dB(A) inférieur. 

Plus inquiétant encore, le bruit routier s’illustre dans des niveaux bien supérieurs :

• 10% des habitants sont potentiellement exposés la nuit à un niveau dépassant 55 dB(A);
• Et 3%, à un niveau de bruit routier excédant 60 dB(A), qui est le seuil d’intervention défini au niveau régional. 

En ce qui concerne le trafic ferroviaire ou aérien, la proportion d’habitants concernés par le dépassement du seuil de 55 dB(A) est infime.

Des week-ends plus bruyants à cause des avions

En prenant comme référence les valeurs guides de l’OMS, plus de Bruxellois subissent globalement des nuisances sonores chroniques liées au trafic aérien pendant le week-end (84% en 2024) que pendant les jours ouvrables (69%). Ceci s’explique par :

• Un trafic plus important (décollages) sur la route du Canal pendant le week-end ;
• La densité très élevée des quartiers survolés.

L’exposition nocturne est elle aussi plus élevée le week-end qu’en semaine (respectivement 21% et 12% en 2024, avec le seuil de 45 dB(A) comme référence).

Chute de la population exposée entre 2016 et 2021

L’exposition de la population au bruit des transports entre 2016 et 2021 :

• A très significativement diminué dans le cas du bruit routier comme aérien, malgré la croissance démographique. La proportion de personnes exposées au-delà de 55 dB(A) en L_den en journée et de 45dB(A) en L_n la nuit a ainsi été :
  • Divisée par deux sur l’ensemble de la journée (de 64% à 30%) et aussi pendant la nuit (de 72% à 33%) pour le bruit routier. L’impact sanitaire a été réduit dans les mêmes proportions.
  • Divisée par 2,5 environ sur 24h (de 5% à 2%) comme de nuit (de 9% à 4%) pour le bruit lié au trafic aérien. Près de 2 personnes sur 10 ont ainsi connu une amélioration de leur environnement sonore. Cette évolution positive est davantage encore marquée les week-ends – surtout les nuits - par rapport aux jours ouvrables.
• Est restée stable dans le cas du bruit ferroviaire. Une légère baisse de la population exposée à des niveaux sonores élevés est toutefois constatée. 

Cette progression favorable est essentiellement attribuée à :

• La baisse des trafics routier et aérien consécutive de la crise sanitaire,
• La réduction des vitesses sur les routes avec le passage à la Ville 30.

Une exposition croissante au bruit des avions depuis la crise sanitaire 

L’exposition de la population bruxelloise au bruit du trafic aérien est principalement corrélée avec le volume de trafic. Ainsi :

• La part de la population exposée, de nuit comme sur toute la journée, a globalement diminué entre 2007 et 2013, en lien avec la régression du trafic aérien.
• Elle a bondi en 2014, mais dans des proportions bien plus élevées que le sursaut de trafic, en raison de la mise en œuvre du plan de dispersion des vols.
• Après être redescendue en 2015 à un niveau d’exposition équivalent à 2013, l’exposition de la population a connu une croissance quasi continue jusqu’en 2019, en lien avec l’augmentation de trafic.
• L’effondrement du trafic aérien pendant la crise sanitaire en 2020 et 2021 s’est traduite par une chute drastique de l’exposition des Bruxellois. En 2021, celle-ci était 4 fois moins importante qu’en 2019 sur l’ensemble de la journée et 3 fois moins pendant la nuit. Mais cette dégringolade n’était que passagère…
• Depuis la crise sanitaire, la reprise du trafic aérien a mené à une hausse de la part de la population exposée en 2023 et 2024. Si le trafic aérien total est encore inférieur à son niveau d’avant la pandémie, le trafic nocturne l’a lui dépassé.

En particulier, pour l’évolution entre 2023 et 2024 :

• Environ 30.800 Bruxellois supplémentaires risquent d’avoir le sommeil perturbé à cause du bruit des avions en 2024 comparé à 2023 (+22%). C’est bien davantage que celle des surfaces exposées (+4%, soit +1 km²). L’augmentation du nombre de personnes exposées s’explique en effet aussi par la croissance démographique entre 2021 et 2024 (car les données de population utilisées dans les calculs d’exposition de 2023 se réfèrent au 31/12/2021).
• L’exposition nocturne atteint en 2024 un niveau record : 14%. Seule l’année 2014 avait dépassé ce seuil à la suite de la mise en œuvre du plan de dispersion. Mais les méthodes étaient différentes.
• Environ 22.500 Bruxellois supplémentaires sont exposés entre 2023 et 2024 sur 24h à des niveaux sonores supérieurs à 55 dB(A) (+32%). C’est bien plus que la progression de la superficie exposée (+7%). Une fois encore, la croissance démographique est un des facteurs explicatifs de la hausse d’exposition.
• Si on considère le seuil de 45 dB(A), ce sont 37.900 personnes additionnelles qui pourraient ressentir une forte gêne à cause du bruit des avions (+4%). Les surfaces exposées au-delà de ce seuil avaient légèrement régressé.

Evolution de la population exposée au bruit du trafic aérien à un niveau L_den ≥ 55 dB(A) ou à un niveau L_n ≥ 45 dB(A)

Source : Bruxelles Environnement, 2025, cartographie du bruit du trafic aérien en Région de Bruxelles-Capitale - méthode de modélisation des niveaux sonores : ECAC-2^ème édition jusqu’en 2021 inclus, CNOSSOS depuis 2022 - logiciel de modélisation CadnaA

Impact sanitaire du bruit des transports

Focus - Actualisation : décembre 2025

Chaque Bruxelloise ou Bruxellois aurait perdu en moyenne 6 mois de vie en bonne santé à cause du bruit des transports en 2024. Cette évaluation se base sur les chiffres d’exposition au bruit routier et ferroviaire de 2021 et sur ceux de l’exposition au bruit des avions de 2024. A l’échelle de la Région, cela correspond à la perte d’environ 8.000 années de vie en bonne santé : la moitié résulte de la gêne sonore chronique et l’autre moitié, des troubles du sommeil. Or cet impact est sous-estimé…

Le bruit lié aux transports a des effets sanitaires importants

Le bruit influe sur notre état de santé : non seulement sur l’audition mais aussi sur le bien-être, le sommeil, l’apprentissage, la tension, etc. (voir la fiche documentée n°3 et OMS, 2018). Et les recherches ne cessent de mettre en évidence de nouveaux effets sanitaires (AEE, 2025 - voir 2^ème encadré « attention »).

Le bruit, en particulier celui lié aux transports, est donc une source d’inquiétude au niveau européen et mondial compte tenu du nombre de personnes exposées. Il représenterait la 3^ème plus grande menace environnementale en Europe après la pollution de l’air et le stress thermique (AEE, 2025).

Quelle est la situation en Région de Bruxelles-Capitale ? Les cartes stratégiques du bruit des transports permettent d’estimer l’exposition de la population bruxelloise (voir indicateur sur l’exposition au bruit routier, aérien et ferroviaire). Les chiffres les plus récents disponibles et sur lesquels se base la présente évaluation couvrent :

• l’année 2021 pour le bruit routier et ferroviaire (la prochaine actualisation est prévue en 2027 pour la situation en 2026),
• l’année 2024 pour le bruit du trafic aérien (mis à jour chaque année).

En résumé :

• La part de la population bruxelloise exposée à des niveaux sonores élevés sur 24h, c’est-à-dire à des niveaux L_den supérieurs à 55 dB(A), était de 30% pour le bruit routier en 2021 et de 7% pour le bruit des avions en 2024.
• Si on considère les recommandations sanitaires de l’OMS, le pourcentage d’habitants susceptibles de ressentir une forte gêne reste de 30% pour le bruit routier en 2021 mais grimpe à 77% pour le bruit des avions en 2024. Le seuil de l’OMS est en effet de 10 dB inférieur pour le trafic aérien que pour le routier.
• De plus, le sommeil d’1 Bruxellois sur 3 (33%) était susceptible d’être très perturbé par le bruit routier en 2021. Ce risque ne touchait alors que 4 Bruxellois sur 100 (4%) dans le cas du bruit aérien mais concernait plus d’1 Bruxellois sur 10 en 2024 (14%).
• L’exposition des Bruxellois au bruit ferroviaire est faible.

Mais comment convertir ces chiffres d’exposition en impact sanitaire (qui est une externalité du bruit des transports) puis en valeur économique pour la société ? L’enjeu est de chiffrer le poids économique de l’inaction et de le mettre en balance avec le coût de mesures de réduction des nuisances sonores.

Comment convertir l’exposition en impact sanitaire ?

L’Organisation Mondiale de la Santé (OMS) a développé une méthode de calcul pour déterminer l’incidence du bruit des transports sur la santé de la population. L’indicateur choisi est le DALY (Disability Adjusted Life Years). Il s’agit d’un indicateur proxy (i.e. indirect) classiquement utilisé pour caractériser le coût sociétal d’une pollution environnementale (Commission Européenne, 2018).

Les formules de trois risques sanitaires du bruit des transports ont été adoptées comme méthodes communes d’évaluation au niveau européen (révision en 2020 de l’annexe III de la directive 2002/49/CE, transposée en droit bruxellois en 2021 – voir la fiche documentée n°3) :

• La forte gêne (sensation de malaise qui nuit au bien-être général),
• Les forts troubles du sommeil,
• La cardiopathie ischémique (maladie cardio-vasculaire augmentant le risque d’infarctus), évaluée uniquement pour le bruit routier.

Environ 8.000 années de vie en bonne santé perdues

Bruxelles Environnement a calculé les années de vies en bonne santé (DALY) perdues par les Bruxellois à cause du bruit des transports pour ces 3 effets sanitaires :

• Le bruit aérien en 2024 et le bruit routier et ferroviaire en 2021 ont engendré la perte de 8.010 années de vie en bonne santé pour les Bruxellois. Cela correspond en moyenne à plus de 6 mois de vie en bonne santé perdus pour chaque Bruxelloise ou Bruxellois.
• Ces effets sur la santé se partagent à part égale entre la gêne acoustique et les troubles du sommeil: ils sont respectivement responsables de la perte de 3.950 et 3.940 années de vie en bonne santé.
• La contribution de la cardiopathie ischémique est négligeable (120 DALY soit 1%).

Gêne acoustique et troubles du sommeil ont un poids sanitaire équivalent

Source : Bruxelles Environnement, 2025, DALY calculés d’après l’annexe III révisée en 2020 de la directive 2002/49/CE, sur base de la population exposée au bruit routier et ferroviaire en 2021 et de celle exposée au bruit des avions en 2024, en prenant 50 dB(A) comme seuil L_den pour la gêne et la cardiopathie ischémique et 45 dB(A) comme seuil L_n pour les troubles du sommeil

L’inaction évaluée à près de 550 millions d’euros par an

En retenant 70.000 € comme valeur de VSLY, le coût de l’inaction s’élèverait ainsi à près de 552 millions d’euros pour la Région bruxelloise par an, juste pour les effets sanitaires « gêne » et « troubles du sommeil ». Or d’autres effets sanitaires liés au bruit environnemental sont clairement identifiés par l’OMS. En outre, la valeur statistique économique d’une année de vie en bonne santé peut monter jusqu’à 100.000 €. Le coût de l’impact sociétal est donc largement sous-estimé.

Des effets sur la santé 2 fois moins élevés en 2021 qu’en 2016

Une évaluation des DALY pour les 3 types de transport a été faite pour les années de référence 2016 et 2021. La comparaison des chiffres pour les deux principaux effets sanitaires révèle que :

• Le nombre global de DALY avait diminué de moitié (-55%) entre 2016 (11.620 DALY) et 2021 (5.280 DALY).
• La baisse était plus marquée pour les troubles du sommeil (près de 60%) que pour la gêne (près de 50%).
• Dans les deux cas, elle était principalement attribuable au recul de l’impact du bruit routier et dans une moindre mesure, à celui du trafic aérien. Cette évolution positive s’explique en grande partie par la baisse des trafics routier et aérien, lié au contexte particulier de l’année 2021. Pour le bruit routier, la mise en œuvre de la Ville 30 a aussi joué un rôle.
• En 2016 comme en 2021, c’est le bruit routier qui impactait le plus la qualité de vie des Bruxellois, tant en termes de gêne que de troubles du sommeil. Mais l’écart par rapport au bruit du trafic aérien s’est réduit en 2021 comparé à 2016. Ainsi, le bruit routier contribuait pour 59% à l’impact sanitaire global des transports en 2021 (vs 71% en 2016). Pour le bruit des avions, cette part s’élevait à 32% en 2021 (vs 25% en 2016).
• Le bruit ferroviaire a un impact limité (de l’ordre de 10%).

L’impact sanitaire du bruit des transports a chuté entre 2016 et 2021 mais l’impact du bruit du trafic aérien a augmenté en 2024

Source : Bruxelles Environnement, 2025, DALY calculés d’après l’annexe III révisée en 2020 de la directive 2002/49/CE, en prenant 50 dB(A) comme seuil Lden pour la gêne et 45 dB(A) comme seuil Ln pour les troubles du sommeil

Un impact sanitaire du bruit aérien accru en 2024

• Le nombre de DALY lié au bruit du trafic aérien a fortement progressé en 2024 par rapport à 2021 (+150%). Cette tendance se justifie par la reprise du trafic aérien après la crise sanitaire. Elle pourrait aussi en partie être liée au changement de méthode de la modélisation des niveaux sonores (ECAC 2^ème édition jusqu’en 2021 inclus, CNOSSOS depuis lors).
• L’augmentation est bien plus importante pour les troubles du sommeil (+290%) que pour la gêne (+90%).
• L’impact sanitaire du bruit du trafic aérien en 2024 est bien supérieur à son niveau de 2016.
• Il est également supérieur à l’impact sanitaire du bruit routier en 2021 mais reste toutefois en-deçà des valeurs de DALY du bruit routier de 2016