Bruit routier : mesures et actions

Bruit des sirènes

Focus - Actualisation : octobre 2025

Les sirènes des véhicules prioritaires arrivent en 3^ème position des nuisances sonores qui dérangent le plus les Bruxellois. Un arrêté régional de 2023 réglemente désormais leur niveau maximal, avec une norme plus stricte pour la période nocturne.

Le bruit des sirènes gêne

Le bruit des sirènes est la 3^ème source de bruit qui dérange le plus les Bruxellois derrière le bruit lié au trafic routier et aérien, selon l’enquête sur la perception du bruit de 2017.

Il est également le motif de 5 plaintes déposées lors de l’enquête publique du plan bruit Quiet.brussels : 2 concernaient un quartier du Pentagone (Notre-Dame aux neiges au nord-est et les Marolles au sud) et 3 des axes routiers (Boulevard Leopold II, avenue de la Couronne et avenue Marcel Thiry). Par ailleurs, un collectif citoyen « Stop Sirènes » et Inter-Environnement Bruxelles ont activement œuvré pour légiférer sur les sirènes au niveau bruxellois.

Quels sont les principaux griefs contre les sirènes ?

• Leur usage intempestif: Les conditions d'utilisation de la sirène des véhicules d’urgence sont définies à l'article 37 du code de la route. Mais de nombreux Bruxellois jugent son emploi abusif.
• Leur concentration: La Région bruxelloise rassemble en effet de nombreuses infrastructures et fonctions pour lesquelles l’emploi de sirènes est fréquent : hôpitaux, casernes de pompiers, commissariats, Palais de Justice, prisons, transport de personnel diplomatique, convoi de fonds, etc.
• Leur son tonitruant.

Plus de 2000 véhicules d’urgence

Plus de 2000 véhicules équipés de sirènes (hors secteur privé) sillonnent ainsi le réseau routier bruxellois. S’ils privilégient les grands axes pour circuler, la forte densité de trafic :

• les incite à activer leur sirène pour se faufiler entre les files de voiture
• et les contraint à emprunter les voiries secondaires.

La fréquence plus élevée de sirènes du SIAMU dans le Pentagone et à l’ouest du Canal est sans doute liée à des conditions de circulation plus difficiles dans ces quartiers

Source : Bruxelles Environnement, 2024 sur base des données du SIAMU de l’année 2019 pour leurs véhicules d’urgence (près de 150)

Objectivation des niveaux sonores

Des mesures ont été réalisées rue de la Régence pendant 24h, entre les 3 et 4 décembre 2021. Cette rue du centre-ville relie le Palais de Justice à la Place Royale. Les sirènes ont été identifiées en filtrant les niveaux acoustiques LAeq,1s supérieurs à 85 dB(A) et par l’écoute des fichiers audios. La répartition des niveaux maximum LAmax est donnée ci-dessous par tranche de 5 dB(A).

22 sirènes ont été identifiées sur 24h :

• 17 pendant la journée (entre 7h et 22h), dont 3 supérieures à 100 dB(A) ;
• 5 pendant la nuit (entre 22h et 7h), sachant que les niveaux relevés sont très élevés : toutes excèdent 90 dB(A) et 4 sur 5 frôlent ou dépassent même 100 dB(A).

Répartition des niveaux LAmax générés par les sirènes Rue de la Régence

Source : Bruxelles Environnement, 2024, mesures réalisées en continu Rue de la Régence du 3 décembre 2021 11h au 4 décembre 2021 11h, sirènes filtrées pour des niveaux supérieurs à 85 dB(A)

Une autre compagne de mesure avait été faite en septembre 2010, au parc de la porte de Hal, situé entre les boulevards fréquentés du Midi et de Waterloo et à proximité de l’hôpital Saint-Pierre. La période de mesure avait duré presque 3 jours (71h30).

Le passage des sirènes émergeait très distinctement du bruit ambiant lié au trafic général. L’analyse des LAmax avait mis en évidence des résultats similaires à ceux de la rue de la Régence :

• 72 sirènes sur les 3 jours de mesure, soit 24 sirènes en moyenne par jour.
• Près de 9 sirènes sur 10 dépassaient 85 dB(A), soit 21 sirènes en moyenne par jour au-delà de ce seuil ;
• Près d’1 sur 3 était au-delà de 100 dB(A), fort heureusement uniquement en journée.
• 5 sirènes seulement avait été détectées entre 22h et 7h, soit un peu plus d’1 par nuit et toutes fonctionnaient à des niveaux inférieurs à 90 dB(A).

L’analyse des indices acoustiques globaux avait par ailleurs révélé qu’en journée, la contribution sonore des sirènes s’élevait à 5,3 dB(A), ce qui est considérable.

Répartition des niveaux LAmax générés par les sirènes près du parc de la porte de Hal

Source : Bruxelles Environnement, 2011, mesures réalisées en continu à proximité du parc de la porte de Hal pendant près de 3 jours, du 7 septembre 2010 15h au 10 septembre 2010 14h30

Des mesures de sirènes de 4 types de véhicules du SIAMU (pompiers) effectuées en 2011 par Bruxelles Environnement avaient par ailleurs révélé :

• Que chaque véhicule produisait une « mélodie » différente, à des niveaux sonores variables ;
• Que les niveaux les plus élevés étaient systématiquement observés à l’avant du véhicule ;
• Et qu’ils dépassaient généralement 100 dB(A) à 5 mètres de distance.

Des normes maximales, jour et nuit

Sur base de ces ressentis, mesures et de l’impact de sons élevés sur la santé, le plan bruit Quiet.brussels avait prévu de réduire le niveau sonore des sirènes, techniquement appelées « avertisseurs sonores spéciaux ». Et le Gouvernement bruxellois s’était engagé en 2020 à légiférer sur le sujet. Après un important travail de consultation avec le Gouvernement fédéral et les secteurs concernés, c’est chose faite depuis l’approbation d’un arrêté régional fin 2023.

Comment ont été choisis ces maximums ?

Deux grandes lignes directrices ont piloté le choix des seuils fixés dans l’arrêté :

• Un enjeu de santé : réduire l’exposition sonore des personnes alentours pour diminuer la gêne occasionnée et les troubles du sommeil ;
• Un enjeu de sécurité : que le véhicule prioritaire reste audible dans la circulation et émerge du bruit de fond urbain, notamment pour les usagers de la route au volant de leur véhicule.

Bruxelles Environnement a ainsi testé lors d’une étude technique en 2018 :

• L’émergence du son de la sirène dans le véhicule de réception, selon la distance de ce dernier par rapport au véhicule prioritaire ;
• L’isolement acoustique de 13 véhicules, portes et fenêtres fermés, moteur allumé. L’isolement acoustique représente la différence entre le niveau mesuré d’une source de bruit à l’extérieur et celui mesuré à l’intérieur de l’habitacle.
• Différentes fréquences d’émission, afin de sélectionner celle pour laquelle le niveau nécessaire de la sirène est le plus bas.

Les normes maximales choisies répondent ainsi à :

• un critère d’émergence minimum de 10 décibels, c’est-à-dire qu’un conducteur entende approximativement la sirène au moins deux fois plus fort que le bruit résiduel dans son véhicule ;
• pour un véhicule prioritaire roulant à 50 km/h ou à 70 km/h (correspondant respectivement à une distance de détection minimale de 60,1 m et 93,3 m).

Ces normes ne tiennent pas compte de la réduction généralisée des vitesses à 30 km/h avec la mise en œuvre de la Ville 30 depuis janvier 2021. Or, la baisse du bruit routier améliore l’émergence du son de la sirène.

La problématique de la perception des sirènes de véhicules prioritaires

Source : Bruxelles Environnement, rapport technique, 2020

Ville 30 : quel impact sur le bruit ?

Focus - Actualisation : mai 2022

La vitesse est un facteur influençant la production de bruit. Mesure phare du plan régional de mobilité Good Move soutenue par le plan QUIET.BRUSSELS, la limitation à 30 km/h est devenue la règle dans presque toutes les rues de la Région bruxelloise depuis le 1er janvier 2021. Un an après, un bilan s’impose. Cette mesure a-t-elle eu un impact positif sur notre environnement sonore ? Quels en sont les effets pour les Bruxellois ?

Pourquoi abaisser la vitesse réglementaire à 30 km/h ?

Plébiscitée par les citoyens avant l’adoption du plan de mobilité, la réduction de la vitesse à 30 km/h, outre son impact positif sur la sécurité routière, permet aussi de diminuer le bruit routier, premier motif de nuisances sonores en Région bruxelloise. Retrouver une ambiance sonore agréable est tout bénéfice pour le cadre de vie

La limitation à 30 km/h permet également de développer la mobilité active (ex : marche, vélo), qui est un autre objectif phare de la mobilité régionale. A cette vitesse, on considère qu’un cycliste peut rouler à côté d’une voiture sur la chaussée, sans que des aménagements structurels soient nécessaires à sa sécurité. 

Un an après, les résultats sont-ils au rendez-vous ?

Oui ! Les premiers résultats sont encourageants :

• La vitesse moyenne a chuté partout, y compris sur les axes qui étaient déjà en zone 30 et sur ceux limités à 50 km/h. Et ce, sans que le temps de trajet n’augmente de manière significative (Bruxelles Mobilité, décembre 2021). 
• Les niveaux sonores ont bel et bien diminué : de 1,5 à 4,8 dB(A) en fonction du jour, du moment de la journée, du lieu, du type de trafic et du revêtement de sol, selon des mesures comparatives réalisées par Bruxelles Environnement en 3 sites (voir ci-dessous pour les détails). Sachant qu’une baisse de 3 dB(A) est équivalente à diviser la source sonore par 2. 
• Et cette diminution se répercute de manière sensible sur l’exposition de la population (voir ci-dessous) : de l’ordre de 10% à 20% de personnes en moins sont exposées à des niveaux sonores excédant les recommandations de l’Organisation Mondiale de la Santé. 
• Et la sécurité routière s’est améliorée : le nombre de décès sur place a diminué de moitié par rapport à 2020 et celui des blessés graves de près de 20% (Bruxelles Mobilité, décembre 2021).

Les niveaux sonores ont diminué sur les 3 sites étudiés

Des mesures acoustiques ont été réalisées aux abords de 3 grands axes, avant et après l’instauration de la Ville 30 :

Différence de niveaux de bruit ambiant avant & après instauration de la Ville 30 en 3 sites

Source : Bruxelles Environnement, 2022

• Premier constat : Les niveaux sonores ont diminué sur les 3 sites, même sur celui où la vitesse réglementaire est restée identique, et pour toutes les périodes. 
• Deuxième constat : Ces baisses sont plus ou moins marquées selon les sites et le moment de la journée. La chaussée de Wavre est la voirie pour laquelle le passage à 30 km/h a eu globalement le plus d’impact sur le bruit ambiant avec une diminution en soirée proche de 3 dB(A) et surtout la nuit, de près de 5 dB(A) ! Certains jours et à certains moments de la journée, le niveau acoustique équivalent chutait même de près de 6 à 7 dB(A). Pour ce site, il est important de préciser que les résultats sont légèrement influencés par les jours de week-end plus « calmes ». En revanche, la crise sanitaire n’a joué qu’un rôle mineur car les mesures de 2021 ont eu lieu en dehors de tout confinement.
• Troisième constat : Ce n’est pas le site, où la limite de vitesse est demeurée à 50 km/h, qui preste les moins bons résultats : la nuit, l’affaiblissement est même significativement plus important Avenue Charles Quint qu’Avenue du Port (-3 versus -1,5 dB(A)). La vitesse des véhicules n’est effectivement qu’un des facteurs parmi d’autres dans la genèse du bruit routier. Le type de trafic composé d’une part plus importante de poids lourds et la nature du revêtement (pavés) joueraient ici un rôle non négligeable dans la production de bruit au niveau de l’avenue du Port.

La Ville 30 réduit le nombre de Bruxellois exposés au bruit routier

A l’instar du quartier de la chaussée de Wavre (cf. graphique ci-dessous), il est permis de supposer que l’exposition de la population sur 24h connait une évolution très favorable : 

• La Ville 30 diminue le nombre de Bruxellois potentiellement exposés au bruit routier, notamment à des niveaux sonores élevés : un glissement s’opère depuis les niveaux sonores extrêmes vers les niveaux les moins bruyants. Le nombre de personnes exposées à des niveaux supérieurs à 65 dB(A) et surtout à 70 dB(A) diminue ainsi fortement. Dans le même temps, celui des niveaux inférieurs à 50 dB(A) augmente significativement.
• La Ville 30 diminue également le nombre de personnes exposées au-delà du seuil de 55 dB(A) recommandé par l’OMS pour l’exposition sur 24h. Pour la chaussée de Wavre, cela représente près de 500 personnes qui ne sont plus soumises à de tels niveaux sonores, soit 1 personne sur 10.

Evolution de l’exposition de la population avant et après Ville 30 - Chaussée de Wavre (indicateur Lden)

Source : Bruxelles Environnement, 2022

La nuit, l’impact est également manifeste, ce qui est bénéfique au sommeil des riverains :

• La Ville 30 diminue le nombre de Bruxellois potentiellement exposés au bruit routier pendant la période nocturne, notamment à des niveaux sonores élevés : un glissement s’opère depuis les niveaux sonores supérieurs à 55 dB(A) vers le niveau le moins bruyant (<45 dB(A)).
• La Ville 30 diminue également le nombre de personnes exposées au-delà du seuil de 45 dB(A) recommandé par l’OMS pendant la période nocturne. L’effet est même plus important la nuit que sur l’ensemble de la journée : près de 800 personnes de plus bénéficient d’une ambiance nocturne en-dessous de ce seuil, soit un peu plus d’1 personne sur 10. 

Evolution de l’exposition de la population avant et après Ville 30 - Chaussée de Wavre (5.900 riverains), par rapport aux seuils recommandés par l’OMS (indicateurs Lden et Ln) 

Source : Bruxelles Environnement, 2022

En conclusion : Des résultats encourageants

Sur la base de premiers constats ponctuels qui devraient encore être confirmés à grande échelle, il semble évident que la Ville 30 a un effet positif sur l’ambiance sonore de la Région bruxelloise et sur l’exposition de la population à des niveaux élevés. Cela accrédite la thèse selon laquelle la diminution de vitesse est une mesure rapide, efficace et sans doute moins contraignante qu’une réduction du volume de trafic (qui doit être divisé de moitié pour atteindre les mêmes résultats).

Des aménagements routiers, tels que des dévoiements et des reprofilages de voiries, peuvent encore être mis en place afin d’aider les automobilistes à respecter la vitesse de 30 km/h. De même, adopter une conduite souple sans accélération ni freinage brusque y contribue et est en outre bénéfique pour tout le monde : conducteurs, passagers, riverains, piétons et cyclistes.

Néanmoins, à volume de trafic restant égal, le bruit routier demeure une source de nuisance sonore pour une grande partie de la population. Les mesures qui visent à diminuer l’usage de la voiture individuelle et des transports motorisés en général, restent donc indispensables pour lutter contre le bruit routier en ville.

Pollution sonore de chaque véhicule

Focus - Actualisation : juin 2026

La pollution sonore émise par près de 25.000 véhicules pris individuellement a pu être mesurée en conditions réelles de circulation lors de 2 campagnes pilotes menées en 2020 et 2023. Comment ? En exploitant la technologie du remote sensing pour la première et celle des radars sonores pour la seconde. Quels en sont les principaux enseignements ? Premièrement, que la vitesse est le principal facteur influençant les émissions sonores d’un véhicule au-delà de 30 km/h. Deuxièmement, que les niveaux sonores au-delà de 90 dB(A) sont principalement dus à des sirènes. Troisièmement, que les motos et les camions sont plus bruyants que d’autres catégories de véhicules.

Pollution sonore du trafic routier vs de chaque véhicule

Généralement, le bruit routier est considéré comme un bruit continu, émanant d’un flux de véhicules circulant sur le réseau routier bruxellois. Le réseau de sonomètres déployé en Région bruxelloise relève ainsi les niveaux de bruit de l’ensemble des véhicules passant à proximité mais ne permet pas d’évaluer ceux propres à chaque véhicule. C’est selon ce principe également que les émissions du trafic routier sont modélisées à l’échelle régionale et que l’exposition de la population bruxelloise au bruit routier est déterminée (voir nos indicateurs sur la modélisation du bruit routier  et sur l’exposition de la population au bruit des transports ).

L’identification acoustique de chaque passage de véhicule est parfois réalisée lors de campagnes de mesures ponctuelles (par ex. pour le suivi de certaines plaintes) mais elle nécessite un codage manuel chronophage et elle ne fournit que des informations très parcellaires sur les caractéristiques des véhicules. Jusqu’à il y a peu, il n’était donc pas possible d’évaluer le bruit émis individuellement par chaque véhicule circulant sur le réseau bruxellois.

Deux technologies inédites pour mesurer le bruit routier

C’est chose faite depuis 2020 grâce à 2 technologies inédites qui ont permis de corréler les mesures de bruit aux caractéristiques de chaque véhicule : le remote sensing puis les radars sonores.

• Une première campagne acoustique a été réalisée par Bruxelles Environnement en 2020, en parallèle d’une autre campagne, qui exploitait la technologie du remote sensing (télédétection) pour évaluer l’efficacité de la Low Emission Zone (LEZ) bruxelloise sur la qualité de l’air. Outre l’analyse des émissions dans l’air, cette technologie identifiait les véhicules grâce à la lecture de leur plaque d’immatriculation et relevait, pour chacun, la vitesse et le taux d’accélération (Source : projet international « The Real Urban Emissions (TRUE) initiative », vidéo  de 2022). Les mesures acoustiques ont été synchronisées manuellement avec les mesures de vitesse et d’accélération issues du remote sensing ainsi qu’avec les caractéristiques du véhicule. Au total, l’étude acoustique a porté sur près de 9.000 passages de véhicules validés, répartis sur 2 sites de mesures. Les résultats sont exprimés en LAmax (niveau maximum des LAeq,100 ms codés pour ce passage).
   
• Une seconde campagne acoustique a été menée par Bruxelles Environnement en 2023 à l’aide de deux prototypes de radars sonores. Pour chaque véhicule détecté, ces radars acoustiques mesuraient la vitesse maximale, relevaient la plaque d’immatriculation, prenaient une photo et effectuaient un court enregistrement sonore. Le traitement des données était beaucoup plus rapide qu’avec le remote sensing puisque les mesures acoustiques étaient automatiquement liées aux autres données. En revanche, l’accélération des véhicules n’était pas fournie. Au total, l’étude acoustique a porté sur environ 16.300 passages de véhicules validés : 3.900 pour le radar Hydre et 12.400 pour le radar dBFlash. Les résultats sont exprimés en L_AFmax (niveau maximum au passage, avec la pondération temporelle Fast (125 ms) et la pondération fréquentielle A).

Concrètement, ces campagnes inédites tentaient de répondre aux questions suivantes :

• Comment la vitesse et l’accélération influencent-elles le bruit d’un véhicule ?
• Quels sont les paramètres principaux influençant l’émission sonore d’un véhicule ?
• Quels sont les véhicules les plus bruyants ? Les moins bruyants ?
• Quelle est la pertinence/l’efficacité de mesures telles que l’abaissement de la vitesse réglementaire à 30 km/h pour lutter contre le bruit en ville ?

La vitesse, facteur clé du bruit routier au-delà de 30 km/h

L’analyse des niveaux acoustiques L_Amax et de leur corrélation avec la vitesse et l’accélération des véhicules lors de l’étude « remote sensing » a révélé que :

• La série 1 se caractérise par des vitesses globalement plus élevées (≈ 37 km/h pour la médiane vs 33 km/h pour la série 2). Le niveau acoustique maximum L_Amax est supérieur pour cette série (avec une médiane de 75,3 dB(A) vs 72,6 dB(A) pour la série 2) et il est nettement corrélé avec la vitesse des véhicules. Cette dépendance à la vitesse est la signature d’un bruit de roulement, prépondérant dans le bruit mesuré pour cette série.
• La série 2 s’illustre par des accélérations plus importantes (1 m/s² vs 0,6 m/s² pour la série 1). Et le niveau L_Amax est corrélé à l’accélération des véhicules. Ce lien avec l’accélération signifie que c’est le bruit du moteur qui prédomine pour cette 2^de série.

En conclusion, la vitesse est le principal facteur influençant le niveau sonore d’un véhicule en ville au-delà de 30 km/h. Le bruit routier résulte alors principalement du bruit de roulement (contact pneu-chaussée). En abaissant la vitesse sous ce seuil, le bruit du moteur devient prépondérant. Abaisser la vitesse réglementaire, par exemple à 30 km/h, est donc pertinent pour diminuer le bruit routier (voir le focus sur l’impact de la Ville 30  sur le bruit).

Le niveau sonore maximal de la série 1 est statistiquement supérieur à celui de la série 2

Source : Bruxelles Environnement, rapport d’étude sur l’évaluation de l’émission sonore des véhicules motorisés pris individuellement et circulant en RBC, 2021. Distribution en pourcents des niveaux sonores maximaux (LAmax) des passages de véhicules par classe de 2 dB(A) pour les 2 séries de mesures

Véhicules très bruyants

Certains véhicules généraient un niveau sonore supérieur ou égal à 90 dB(A). Heureusement, ils étaient peu nombreux (125 avec le radar Hydre et 28 avec le dBFlash, soit respectivement 3,2% et 0,2% de l’échantillon, et 6 pour le remote sensing). Pourtant, la vitesse n’était que rarement à l’origine de ces niveaux sonores très élevés : la plupart des véhicules roulaient à moins de 60 km/h.

L’analyse audio et vidéo des passages flashés par les radars sonores a révélé que :

• Ces niveaux extrêmes étaient dus dans près de 80% des cas à des sirènes de véhicules d’urgence. Et au-delà de 100 dB(A), ils étaient même exclusivement dus à celles-ci. Signalons que depuis janvier 2025, le niveau sonore des sirènes (mesuré à 7 mètres) ne doit plus dépasser 100 dB en journée et 90 dB(A) la nuit (voir le focus sur le bruit des sirènes ).
• Les 20% de cas restants étaient liés à des motos, des klaxons et moins fréquemment, à des voitures, des camions ou des problèmes mécaniques.

Les sirènes prédominent largement dans les enregistrements sonores supérieurs à 90 dB(A)

Source : Bruxelles Environnement, rapport d’étude sur l’expérimentation de deux radars sonores, 2024

Quelles sont les catégories de véhicules les plus bruyantes ?

Les niveaux acoustiques L_Amax de chaque catégorie de véhicule ont été étudiés pour les 4 séries de données pour déterminer leur influence sur le bruit émis. L’analyse a été faite :

• sur l’ensemble des véhicules mesurés (graphique du haut)
• et sur une sous-partie de l’échantillon, ne reprenant que les véhicules particulièrement bruyants (graphique du bas), c’est-à-dire ceux qui émettaient un niveau sonore de 10 dB(A) supérieur à la médiane de la série. A noter que ceux-ci représentent une fraction réduite des échantillons : moins de 1% pour chacune des 2 séries de l’étude remote sensing, 4% pour le radar Hydre et 2% pour le radar dBFlash.

Les motos et les poids lourds pèsent davantage dans les véhicules particulièrement bruyants que dans l’ensemble des véhicules

Source : Bruxelles Environnement, répartition (%) des catégories de véhicules sur l’ensemble des véhicules identifiés & sur les véhicules particulièrement bruyants pour les 4 séries de mesures (remote sensing, 2021 & radars sonores, 2023)

Les motos et les poids lourds représentent une part proportionnellement plus importante dans les véhicules bruyants que dans l’ensemble des véhicules, pour les 4 séries considérées.

• Les motos représentent respectivement 25% et 38% des véhicules bruyants dans les séries 1 et 2 de l’étude remote sensing, alors que leur part est minime dans le total des véhicules mesurés (1% seulement). Cette contribution est moindre dans les campagnes avec les radars sonores : 13% avec le radar Hydre et 6% avec le radar dBFlash. Mais elle reste supérieure à leur part dans le trafic total : respectivement 5% et moins de 1%.
• Les camions légers (entre 3,5 tonnes et 12 tonnes) mais surtout les gros camions et semi-remorques (supérieurs à 12 tonnes) représentent de 1 à 2 véhicules bruyants sur 10 selon les sets de données, alors que leur part dans le trafic total est minime (sauf pour le radar Hydre où les camions et semi-remorques constituent 9% du trafic). Ces résultats sont toutefois à interpréter avec prudence compte tenu de la faible taille des échantillons pour ces 2 types de véhicules.
• Dans une moindre mesure, les bus & cars semblent également peser plus lourd dans les véhicules bruyants que dans le total de la flotte, à l’instar de la série 2 du remote sensing où ils passent de 8% à 1%. Mais comme pour les camions, l’échantillon est faiblement représentatif sur le plan statistique.

A l’inverse :

• Les voitures particulières, qui dominent très largement dans le trafic total (entre 67% et 82%), voient leur contribution fortement baisser lorsqu’on se focalise sur les véhicules les plus bruyants (allant de 64% jusqu’à seulement 31% selon les sets de données).
• De même, les utilitaires et camionnettes (≤ 3,5 tonnes) sont davantage représentés dans le trafic total que dans les véhicules particulièrement bruyants.

En termes d’émissions sonores (sur base des médianes) et par rapport à une voiture particulière :

• Une moto émet environ 3 à 5 dB de plus. Autrement dit, elle génère autant de bruit que 2 à 3 voitures.
• Un camion (> 3,5 tonnes ou > 12 tonnes) émet de 7 à 8 dB de plus. Soit autant que 5 à 6 voitures. Le radar Hydre fait cependant exception, avec une différence de seulement 3 dB : les résultats sont en effet influencés par les seuils de détection élevés et variables de ce radar ainsi que par des émissions sonores proportionnellement plus élevées pour les voitures particulières que pour les autres catégories de véhicules à cet endroit, comparé au radar dBFlash.
• Un van, mini-bus, bus ou car émet de 3 à 4 dB de plus. Là aussi, le radar Hydre se distingue par une valeur beaucoup plus basse (<1 dB).
• Un utilitaire ou une camionnette a des émissions équivalentes.

Ces valeurs chiffrées doivent cependant être relativisées par rapport à la vitesse des véhicules, qui influe sur les émissions sonores. Les motos roulent en effet plus vite que les poids lourds.

Le type de motorisation influencerait peu le bruit émis

En ce qui concerne le type de moteur, les deux études acoustiques ont mis en évidence que les véhicules diesel étaient légèrement plus bruyants que les véhicules à essence (autour de 1 dB). Ce constat est corroboré sur un très grand nombre de véhicules. Toutefois, la différence est très difficilement perceptible pour un être humain.

Curieusement, les véhicules hybrides et surtout électriques n’apparaissent pas significativement plus silencieux que les véhicules à moteur thermique (diesel ou essence). La différence est de maximum 2 dB(A) pour les véhicules électriques par exemple. Elle n’est donc pas a priori perceptible pour l’oreille humaine.

• Les véhicules hybrides pouvant fonctionner en mode thermique, leurs niveaux sonores pourraient se rapprocher de ceux des moteurs thermiques classiques.
• Dans le cas des véhicules électriques, ces résultats surprennent. Ils pourraient entre autres s’expliquer par une part relativement plus importante de véhicules « sportifs », plus puissants et plus lourds. Les voitures électriques flashées par les radars dBFlash et Hydre avaient en effet une masse à vide plus élevée que les voitures diesel (environ +400 kg pour la médiane) et certainement, que les essences (environ +700 à 800 kg). De plus, les véhicules électriques flashés par le radar Hydre, toutes catégories confondues, roulaient à des vitesses supérieures : une hypothèse est qu’ils atteignent plus rapidement leur vitesse de pointe grâce à un couple plus important.

Ces constats sont toutefois à interpréter avec prudence vu le faible nombre de représentants de ces deux motorisations. Pour les électriques par exemple, les radars dBFlash et Hydre n’ont flashé que 119 et 26 véhicules respectivement, soit moins de 1% de chaque échantillon.

Facteurs sans impact notable sur le bruit émis

Dans l’étude remote sensing, les niveaux sonores tendent à augmenter avec la puissance des véhicules et leur masse à vide. Dans celle avec les radars acoustiques, aucune corrélation n’a pu être mise en évidence, sauf en ce qui concerne une hausse des niveaux sonores minimum pour les véhicules très lourds (> 5 tonnes). Mais là encore, les échantillons ne sont pas représentatifs de toutes les catégories de puissance ni de poids que pour analyser cette tendance en détail.

Selon les deux études acoustiques, ni la norme Euro, ni l’année de mise en circulation n’ont d’influence sur le bruit émis.

Quelles perspectives pour la mesure du bruit routier ?

Tout d’abord, la faiblesse statistique des échantillons de ces études n’a pas permis de conclure sur l’influence d’une série de paramètres. En particulier, une étude complémentaire centrée sur les véhicules électriques parait indispensable, d’autant que ceux-ci sont en forte croissance (ils représentaient 8% des voitures en circulation fin 2025 contre seulement 4% fin 2023, selon les données des caméras LEZ).

Mais surtout, les résultats de ces campagnes montrent tout l’intérêt d’analyser plus finement le bruit routier, de ne plus considérer uniquement celui-ci comme produit par un flot de véhicules mais aussi comme le résultat d’une somme de véhicules individuels, ayant chacun leurs caractéristiques propres (Bruxelles Environnement, 2022).

La reproduction de ces études à grande échelle ou de manière pérenne est cependant difficilement envisageable. D’une part, le traitement de données issues du remote sensing est chronophage. D’autre part, les radars acoustiques sont conçus pour cibler les véhicules (très) bruyants et non pour évaluer les émissions sonores de tous les véhicules passant à proximité. En outre, leur installation est soumise à de multiples contraintes, surtout en milieu urbain (poteaux pouvant supporter ces appareils lourds et encombrants, vue dégagée, sans source de bruit derrière…). Enfin, aucun radar acoustique n’est encore homologué mi-2026.

Bilan des journées «en ville, sans ma voiture !» en matière de bruit