Mobilité et environnement

Caractéristiques environnementales du parc automobile bruxellois

Indicateur – Actualisation : mars 2023

Avec un demi-million de voitures, le parc automobile bruxellois est constitué de près de 60% de véhicules de particuliers et de 40% de véhicules de société. Faits récents marquants : la flotte totale décroit et les voitures à essence dominent, après des années d’hégémonie du diesel ! Les alternatives aux motorisations classiques progressent et représentent 10% de la flotte en 2022. L’Ecoscore moyen du parc augmente d’un point environ chaque année, avec un rythme plus soutenu pour les voitures neuves depuis 3 ans. La mise en œuvre de la zone de basses émissions n’est certainement pas étrangère à ces bons résultats. Mais les performances environnementales pourraient être meilleures si les SUV ne rencontraient pas un tel succès…

La flotte bruxelloise a diminué de près de 1% en 2022

Le parc automobile bruxellois compte près de 483.000 voitures et représente 8% de la flotte belge (Direction pour l’immatriculation des véhicules (DIV) du SPF Mobilité et Transports selon Ecoscore, au 31 décembre 2022).

61% du parc sont constitués de voitures de particuliers, les 39% restant, de voitures de société. Ces flottes évoluent de manière contraire :

• Celle des voitures de société tend à grossir. Cette croissance a cependant été interrompue entre 2015 et 2016 par une chute de près de 20.000 véhicules, probablement en raison de la relocalisation d’une société majeure (VITO, 2017). Mais la flotte a regagné ce qu’elle avait perdu dans les 3 années qui ont suivi.
• Depuis 2015, la flotte de voitures de particuliers diminue et s’est ainsi amincie d’environ 33.000 véhicules en 8 ans. Elle a dégringolé en 2022 avec 11.000 voitures de moins par rapport à 2021.

La baisse du nombre de voitures de particuliers contrebalance la hausse de celui des voitures de société. La flotte bruxelloise totale a même décru de près de 1% en 2022, confirmant la tendance à la baisse observée en 2020 et 2021. Cette évolution tranche avec la période antérieure où la flotte totale s’accroissait d’année en année.

Un ménage sur deux ne possède pas de voiture

Parmi les voitures de société, certaines sont des voitures-salaires et bénéficient aux ménages. Selon une récente analyse de l’IBSA, le nombre de voitures réellement en possession des ménages équivalait en 2019 au parc des particuliers, gonflé de 17% (IBSA, 2022).

Ainsi, un ménage bruxellois sur deux (52%) ne possède pas de voiture du tout. A l’inverse, 1 ménage sur 10 en possède plusieurs (IBSA, 2022).

Le marché de l’occasion s’est effondré en 2022

Les voitures neuves représentent 10% du parc bruxellois (vs 6% pour le parc belge). Ce marché régresse en volume de manière importante depuis 2019 (-10% par an en moyenne entre 2019 et 2022). La crise sanitaire n’y est pas étrangère mais elle n’est pas la seule en cause : les problèmes de livraison sur le marché de l’automobile ainsi que les difficultés économiques décourageraient les acheteurs potentiels (VMM, 2023).

Les autres nouvelles mises en circulation (i.e. voitures d’occasion) représentent 12% du parc. Après une belle croissance entre 2014 et 2019, le marché de l’occasion s’est nettement replié à deux reprises, en Région bruxelloise comme en Belgique : en 2020 en raison de la crise sanitaire liée au coronavirus (-6% par rapport à 2019) puis en 2022 en raison de la flambée des prix mais aussi de la pénurie de modèles récents (-8% par rapport à 2021, soit un recul pire qu’en 2020).

Deux spécificités du parc bruxellois

Le parc automobile bruxellois présente deux spécificités :

• Tout d’abord, la part des voitures de société y est plus élevée qu’ailleurs : 39% du parc total et 83% du parc neuf en 2022 (contre respectivement 19% et 62% en Belgique).
• Ensuite, il existe un écart entre le parc de voitures immatriculées en Région bruxelloise et celui des voitures y circulant effectivement. Ainsi, un peu plus de la moitié « seulement » (54%) des véhicules belges circulant à Bruxelles en 2021 étaient immatriculés dans la Région, comme l’a révélé l’analyse des données des caméras à lecture automatique de plaque pour la zone de basses émissions. Cette différence réside dans le nombre élevé tant de voitures de société que de navetteurs (55% des navetteurs entrants Flamands et 71% des Wallons viendraient en voiture, d’après l’enquête mobilité « Monitor » de 2017).

La majorité de la flotte bruxelloise roule désormais à l’essence

Evolution du type de carburant dans le parc automobile bruxellois (2012-2022)

Source : Rapports Ecoscore, 2023

Après des années d’hégémonie et un déclin amorcé en 2014, le diesel ne domine plus la flotte bruxelloise ! En 2019, la flotte bruxelloise comptait autant de voitures à essence que de diesel. Et en 2022, les voitures à essence devancent largement les voitures diesel (56% vs 33%). Pour la flotte neuve, le shift de la supériorité de l’essence sur le diesel a eu lieu en 2018 ; pour la flotte d’occasion, en 2020.

Et si près de la moitié des voitures de société (45%) roule encore au diesel, cette part recule elle aussi.

Ceci est de bon augure pour la qualité de l’air et la santé des Bruxellois notamment, étant donné l’incidence plus négative de cette motorisation sur un environnement urbain.

Les alternatives franchissent pour la première fois la barre des 10% !

Les alternatives aux voitures classiques (véhicules électriques, hybrides, gaz naturel (CNG), gaz de pétrole liquéfié (LPG) et autres technologies) franchissent pour la première fois la barre des 10% en 2022. Sur le marché des nouvelles voitures, leur part croit d’ailleurs de manière saisissante (39% en 2022 contre 6% en 2019), concurrençant ainsi les essences (42%).

Pour accompagner l’essor des véhicules hybrides et électriques, la Région adapte son infrastructure de recharge : avec 2.000 points de recharge accessibles en septembre 2022, l’offre devrait s’élever à 9.500 en 2025 puis 22.000 en 2035 (Electrify.brussels, 2023).

La progression des alternatives est liée :

• aux évolutions de la politique fiscale qui rend le diesel moins avantageux (taxation tant des véhicules de société que des carburants).
• à la mise en œuvre de la zone de basses émissions (ou Low Emission Zone - LEZ) depuis le 1^er janvier 2018. Celle-ci s’accompagne logiquement d’une nette régression des voitures diesels (compte-tenu des interdictions progressives au regard de la norme Euro). Largement majoritaires mi-2018 (62%), leur part n’atteint plus que 39% mi-2022 (voir le rapport d’évaluation de la LEZ, 2022). En revanche, la quasi-totalité des camionnettes en circulation (94%) roulent encore au diesel. Le Gouvernement bruxellois s’est fixé comme objectif d’interdire cette motorisation d’ici 2030 (et celle à essence et au LPG d’ici 2035). Le calendrier de la LEZ a de plus été révisé en 2022 pour inclure de nouvelles catégories de véhicules dont les 2-roues, les camionnettes lourdes et les poids-lourds.
• Et sans doute aussi, au comportement d’achat des Bruxellois, influencé par la LEZ et le plan Good Move (plan régional de mobilité).

Mais les SUV se multiplient

Au rayon des moins bonnes nouvelles, on peut déplorer le boom des SUV, qui représentaient en 2022 :

• 1 voiture bruxelloise sur 5
• 1 voiture neuve sur 2 !

Ces proportions montent même pour les alternatives respectivement à :

• 1 voiture alternative sur 4
• 6 voitures neuves sur 10.

Comme les SUV sont en moyenne plus encombrants, plus lourds (250 kg de plus en moyenne sur les 4 dernières années, soit 20%) et plus puissants (30 kW de plus, soit 30%) que les autres modèles, ils consomment davantage de carburant. En outre, leurs performances environnementales (émissions de CO₂, Ecoscore) étaient jusqu’à récemment inférieures. Leur impact sur l’environnement est donc plus élevé.

Plus de voitures anciennes à Bruxelles

Les voitures bruxelloises sont âgées de 9 ans en moyenne en 2022.

Mais l’âge contraste fortement entre :

• Les voitures de société, récentes (3 ans), en raison de leur taux de renouvellement élevé ;
• Et les voitures de particuliers, anciennes (13 ans) : les Bruxellois possèdent en moyenne des voitures de 3 ans plus vieilles que les Flamands ou les Wallons.

Un Ecoscore moyen de 65/100 pour le parc auto bruxellois en 2022

L’Ecoscore moyen du parc automobile bruxellois est de 65 sur 100 en 2022. Il augmente régulièrement, d’un point environ chaque année.

L’Ecoscore du parc neuf, de 8 points supérieur, gagne quant à lui près de 2 points par an depuis 2019. Il avait toutefois connu 3 années de relative stagnation entre 2016 et 2019.

Les voitures de société sont plus performantes que les voitures de particuliers que l’on considère le parc total (avec un Ecoscore de 4 points supérieur : 68 vs 64) ou le parc neuf (de 2 points : 74 vs 72). C’était l’inverse pour le parc neuf jusqu’en 2021. Ce basculement en 2022 est très certainement lié à la part plus importante d’alternatives, notamment des électriques.

Ecoscore moyen du parc automobile bruxellois (total et neuf) (2012-2022)

Source : Rapports Ecoscore, méthode NEDC corrigée, 2023

Avec le test d’homologation WLTP, qui est la nouvelle référence depuis 2021, les valeurs d’émission vont être révisées et se répercuteront sur l’Ecoscore.

Notons également l’exemplarité des pouvoirs publics bruxellois (imposée par l’arrêté du 15 mai 2014 et ses arrêtés modificatifs), où l’Ecoscore moyen des voitures fin 2021 était de 72 (soit 7 points de plus que le parc bruxellois et presque autant que le parc neuf). Il augmente de plus d’1 point par an. 12% seulement roulent encore au diesel tandis que 21% sont électriques, sachant que le zéro-émission deviendra la règle pour tous leurs véhicules légers à partir de 2025. La flotte de ces 82 institutions publiques représente cependant moins de 1% du parc total (Bruxelles Environnement, 2022).

Les voitures à essence ont un Ecoscore de 6 points supérieur aux voitures diesel

Les voitures à essence ont un impact environnemental global moindre que les voitures diesel, avec un Ecoscore moyen de 6 points plus élevé en 2022 à Bruxelles (voir également l’info-fiche relative à la prise en compte de l’Ecoscore dans la gestion de la flotte). L’Ecoscore s’accroit chaque année d’un point environ pour ces deux types de motorisation. La progression des moteurs à essence a cependant ralenti ces trois dernières années.

Ecoscore moyen des différentes technologies dans le parc auto bruxellois (2022)

Source : Rapports Ecoscore, méthode NEDC corrigée, 2023

Les alternatives aux motorisations classiques sont logiquement plus performantes.

• La technologie offrant l’impact environnemental le plus réduit est sans surprise le véhicule électrique, avec un Ecoscore de 85. Soit 18 points d’avance par rapport à l’essence et 24 par rapport au diesel ! Il faut néanmoins nuancer leur bon résultat en rappelant leur part encore faible dans la flotte totale.
• Viennent ensuite les véhicules roulant au gaz naturel (78) ainsi que les véhicules hybrides à essence et essence plug-in (77 et 78 respectivement). La baisse du score des essences plug-in est due au succès commercial des SUV puissants, ainsi que des voitures de sport du même acabit.
• Quant aux véhicules hybrides diesel, ils représentent toujours une alternative intéressante aux véhicules diesel classiques (60), surtout pour le système « plug-in» (72) qui se rapproche des performances des véhicules hybrides à essence. Toutefois, ceci n’est vrai que si ces véhicules utilisent fréquemment leur moteur électrique. Dans le cas contraire, leurs performances sont similaires voire pire à celles des motorisations classiques : le moteur électrique les alourdit, ce qui entraine une plus grande consommation de carburant et donc, davantage d’émissions notamment de particules fines.
• Les véhicules roulant au LPG (64) ont un Ecoscore inférieur à celui des véhicules à essence classique.

Des émissions de CO₂ en baisse

Les émissions de CO₂d’une voiture immatriculée en Région bruxelloise, sont en moyenne de 129 g/km en 2022. Elles régressent chaque année de 3 g/km (soit 2%).

Les véhicules de société émettent significativement moins de CO₂ que les véhicules de particuliers (près de 30 g/km). Ceci s’explique par la proportion beaucoup plus basse d’essences dans le parc auto des sociétés par rapport à celui des particuliers (34% vs 71% en 2022), cette motorisation rejetant davantage de CO₂ que les autres.

Six voitures sur dix relèvent de la norme Euro 6

Distribution des standards EURO dans le parc automobile bruxellois (2012-2022)

Source : Ecoscore, 2023
La date à droite du standard EURO correspond à la date de mise en service du standard pour les voitures

En 2022, Euro 6 constitue le standard le plus répandu dans la flotte bruxelloise (59% avec 23% d’Euro 6b/c, 15% d’Euro 6d-Temp et 21% d’Euro 6d). Les standards Euro 5 et 4 viennent ensuite, avec 18 et 11% respectivement.

Par rapport à la flotte belge, la flotte bruxelloise présente deux particularités :

• les nouvelles normes s’y installent plus vite (+4 points en 2022 pour la norme Euro 6). Ceci est dû, une fois de plus, à la prépondérance des voitures de société dans le parc bruxellois ;
• et la flotte bruxelloise maintient sa part plus importante d’Euro 0 (7% contre 4% en Belgique), en raison du nombre élevé de old-timers.

Des performances environnementales en constante amélioration, mais un problème de mobilité qui demeure bien présent

L’évolution de l’Ecoscore du parc automobile bruxellois atteste d’une amélioration des performances environnementales. Et l’augmentation de la part des véhicules électriques est de bon augure pour la qualité de l’air et la santé des Bruxellois.

Mais ce bilan positif doit être relativisé en considérant l’essor des SUV et l’impact global d’une voiture sur l’environnement, y compris sur le plan de la mobilité : aussi efficiente soit-elle, une voiture possède en effet un encombrement problématique pour les déplacements et le stationnement. La Région bruxelloise et la Belgique font en effet face à un problème de mobilité avéré et plusieurs indicateurs montrent que ce problème ne va pas en s’améliorant : croissance du parc automobile, certes faible, mais réelle ; augmentation de la congestion.

Toutefois d’autres indicateurs montrent une évolution positive (cf. indicateur « Mobilité et Transports ») : baisse du trafic routier dans les centres urbains ; forte augmentation des déplacements en transports en commun, en vélo et à pied ; progression du télétravailTravail effectué à distance avec l'utilisation de la télématique, lien entre le travailleur et l'entreprise. ; baisse de l’utilisation de la voiture par les Bruxellois, notamment comme mode de déplacement « domicile-travail » ; augmentation accélérée depuis 2016 des acquisitions de véhicules à carburants alternatifs ainsi que les effets positifs constatés et attendus de la mise en œuvre de la zone de basses émissions sur la composition du parc.

Mise en place de la Zone de Basses Emissions : attentes

Focus - Actualistion : février 2020

Le principe d'une zone de basses émissions est d'interdire progressivement aux véhicules les plus polluants de circuler. Objectif ? Réduire les émissions dans l'air de polluants provenant du transport routier. En RBC, en 2025, un tiers du parc de véhicules actuel serait concerné par les restrictions d'accès. Suite à la mise en place de la LEZ et aux évolutions technologiques des véhicules, les émissions de NOx et de particules fines devraient être sensiblement réduites d'ici à 2025, avec un impact positif sur la qualité de l'air. Les normes européennes actuelles pour le NO₂ seraient ainsi respectées dans l’ensemble des stations de mesure de la Région entre 2020 et 2025.

Quel est l'impact du transport routier sur la santé et la qualité de vie ?

Le transport routier est responsable d’émissions de polluants atmosphériques, qui altèrent la qualité de l’air. Ces émissions sont de deux types :

• Les gaz d’échappement contiennent des substances telles que des oxydes d’azote (NOx), des particules fines (PM10 et PM2.5, Black Carbon), des oxydes de soufre (SOx), du monoxyde de carbone (CO) et plusieurs métaux lourdsNom générique d'un groupe de métaux de densité relativement élevée, tels que le plomb, le mercure, le zinc et le cadmium. Ces métaux sont présents naturellement dans l'environnement et sont même nécessaires à certains processus naturels. Ils sont toutefois nocifs en concentrations élevées. Les principales sources de métaux lourds sont l'industrie non ferreuse, la combustion de combustibles fossiles, l'incinération de déchets et le trafic.. Ces émissions varient en fonction du type de carburant et de la norme EURO (et de l’âge) du véhicule.
• L’abrasion des pneus, des freins et du revêtement de la route est source d’émissions de particules fines et de métaux lourds, qui varient notamment en fonction du poids du véhicule.

À Bruxelles, le transport routier correspond ainsi à l'une des principales sources d’émissions de substances acidifiantes, de précurseurs d'ozone  -dont les oxydes d’azote (NOx)- et de particules fines.
Ces émissions ont une incidence négative sur la qualité de l’air (voir les indicateurs sur la concentration en NO₂ et en PM10). Elles sont par conséquent susceptibles d'impliquer des problèmes de santé pour l’ensemble de la population. Le lien est ainsi fait avec des décès prématurés et des problèmes de santé importants (maladies respiratoires et cardio-vasculaires, …), en particulier pour les personnes les plus vulnérables comme les enfants et les personnes âgées (Bruxelles Environnement, 2015 ; OMS, 2018). Les gaz d’échappement des moteurs diesel sont en outre classés comme « cancérogènes pour l’homme » du fait de leur contribution à un risque accru de cancer du poumon (OMS, 2012).
Ainsi, notamment, le nombre de décès prématurés en Belgique dus à l’exposition aux particules fines, au dioxyde d’azote et à l'ozone était estimé pour 2016 à 7.600, 1.600 et 180 respectivement (AEE, 2019). 

Une "Zone de Basses Emissions" : c'est quoi, et pourquoi ?

L’objectif d'une zone de basses émissions (en anglais « Low Emission Zone » - LEZ) est d’améliorer la qualité de l’air en interdisant progressivement aux véhicules les plus polluants de circuler dans la zone. À Bruxelles, une LEZ a été mise en place depuis le 1er janvier 2018. Elle couvre l’ensemble de la Région, à l’exception du Ring et de certaines voiries permettant d’accéder à des parkings de transit. 

L'accès à la LEZ est conditionné par l'âge et le type de véhicule. En effet : 

• Les véhicules les plus anciens, de norme EURO inférieure, émettent en moyenne plus de polluants nocifs pour la santé que les véhicules récents. 
• Les véhicules diesel émettent en moyenne plus de polluants que les véhicules essence, à l'exception des gaz à effet de serreGaz qui absorbe une partie des rayons solaires en les redistribuant sous la forme de radiations, qui rencontrent d'autres molécules de gaz, répétant ainsi le processus et créant l'effet de serre, d'où augmentation de la chaleur. Les principaux gaz à effet de serre dont la principale origine est liée à des activités humaines, sont le gaz carbonique (CO2), le méthane (CH4) et l'ozone troposphérique (O3). (notamment les oxydes d’azote : les émissions mesurées en conditions réelles sont jusqu'à environ 10 fois plus importantes que celles des moteurs à essence, même pour les véhicules récents de norme EURO 6 – icct, 2014). Leurs gaz d’échappement sont en outre, comme précisé plus haut, considérés comme cancérogènes pour l’homme. 

Certains véhicules sortent du champ d’application de la LEZ bruxelloise (notamment les deux-roues ou les véhicules électriques) : elle concerne les voitures, camionnettes (≤ 3.5t), (mini-)bus et autocars, qu'ils soient immatriculés en Belgique ou à l'étranger. Les poids-lourds sont pour leur part soumis à un système de tarification spécifique, indépendant. 

Concrètement, en 2018, l’interdiction de circulation ne portait que sur les véhicules diesel les plus anciens (âgés d'au moins 22 ans). Les critères d’accès se renforceront ensuite chaque année :

L'année 2018 a en outre représenté une année charnière, avec une phase transitoire de 9 mois pendant laquelle l'information a été privilégiée, de façon générale comme de façon plus ciblée (via des courriers d'avertissements) ; les infractions ont été verbalisées à partir du 1er octobre 2018.

Combien de véhicules seraient concernés ?

Estimer les implications de la mise en place de la LEZ nécessite d'estimer l'évolution du nombre de véhicules « trop » polluants que contiendrait le parc de véhicules bruxellois entre 2018 et 2025, et dont la circulation serait évitée grâce à celle-ci. 
Différentes hypothèses ont été posées pour faire cette projection :

• Le taux de croissance du parc de véhicules est estimé via une extrapolation linéaire de l'évolution durant les années précédentes ;
• L’évolution de la composition du parc (répartition entre les carburants et les normes Euro) ne tient pas compte des changements de comportement ou de choix d’achat de véhicules que pourraient susciter les politiques de mobilité mises en place ;
• Le modèle ne tient pas compte non plus du fait que certains véhicules, comme par exemple certaines voitures de plus de 30 ans, puissent déroger à l’interdiction de circuler ;
• Enfin, les véhicules qui ne sont pas immatriculés en RBC ne font pas partie de l’analyse, en raison du manque d’informations fiables sur le nombre et les caractéristiques environnementales de ces véhicules.

Evolution modélisée du nombre de véhicules (voitures, camionnettes, bus/autocars) immatriculés en RBC qui seraient concernés par l'interdiction de circuler entre 2018 et 2025 en cas d'application des critères de la LEZ (à politiques et comportements inchangés) 

Source : Modélisation réalisée par Bruxelles Fiscalité, Bruxelles Environnement et Bruxelles Mobilité, à partir de la composition du parc en septembre 2016, sur base -entre autres- des données de la Direction de l’Immatriculation des Véhicules (DIV) 

On estime ainsi qu’en 2018, dans une situation d’évolution sans LEZ, environ 0,5% du parc automobile immatriculé à Bruxelles (hors leasing) aurait été concerné par l’interdiction de circuler. Cette part augmenterait progressivement pour atteindre environ un tiers du parc en 2025. La majorité des véhicules bruxellois concernés par l’interdiction de circuler sont des voitures (57% en 2018, 80% en 2020).

Quel impact sur les émissions du parc de véhicules ?

L’évolution projetée des émissions provenant du transport routier a également été estimée à l’horizon 2025, selon deux scénarios : 

• Un scénario « sans LEZ », mais tenant compte de l’effet de l’ensemble des législations existantes  (principalement l’application de normes Euro au niveau européen, qui participe à un renouvellement du parc dans son ensemble) ; 
• Un scénario « avec LEZ », en utilisant le modèle de projection des émissions du transport routier développé au sein de Bruxelles Environnement. 

Pour des raisons techniques, le parc de véhicules pris en compte cette fois est plus large que celui utilisé ci-dessus : il correspond à l’ensemble des véhicules motorisés, y compris les voitures de leasing, poids-lourds et deux-roues.Ces estimations reposent sur un certain nombre d’hypothèses, à savoir que :

• La LEZ n’influencerait pas le comportement des Bruxellois en matière de choix de mobilité : on estime que le nombre de kilomètres parcourus reste identique par catégorie de véhicules. Toutefois, en incitant les citoyens concernés à opter pour des alternatives à la voiture, l’objectif de la LEZ est de contribuer à une réduction du nombre de kilomètres parcourus.
• En tenant compte des dérogations, de l’achat de pass journaliers et des potentielles infractions, on estime que 25% des véhicules interdits continueront de rouler.
• Les estimations tiennent compte de l’effet des nouvelles procédures d’homologation des véhicules qui devraient permettre de mieux maîtriser les émissions de NOx des véhicules diesel en conditions réelles.

Evolution estimée des émissions de polluants dans l'air (NOx, Black Carbon, PM2,5 et PM10) provenant du transport routier, en 2020 et 2025 par rapport à 2015  

Source : Modélisation réalisée par Bruxelles Environnement 

Selon ces modélisations, la mise en œuvre de l’ensemble des législations existantes et de la LEZ devrait permettre une réduction significative des émissions de polluants issus du transport routier à l’horizon 2020 et 2025 : 

• les émissions de NOx provenant du transport routier en RBC devraient être réduites d’environ 32% d’ici 2020 et 66% d’ici 2025 (par rapport aux émissions de 2015). 
• Les émissions de black carbon provenant du transport routier devraient, elles, diminuer d’environ 55% d’ici 2020 et 86% d’ici 2025
• L'effet sur les émissions de particules fines par le transport routier serait un peu moins marqué mais quand même sensible : une réduction des émissions de PM2.5 de 45% est attendue d'ici à 2025 (par rapport à 2015), et de 31% pour les PM10.

Quel impact sur les concentrations de polluants dans l'air ?

L'impact de la réduction des émissions issues du transport routier sur la qualité de l'air (ou les concentrations de polluants dans l'air) peut être estimé pour les zones dont la qualité de l'air est fortement influencée par le trafic : l’hypothèse faite est que les concentrations diminuent proportionnellement à la diminution des émissions. Cette méthodologie ne s’applique qu'à des polluants dont les émissions sont fortement liées au trafic routier, comme c’est le cas du NO₂ et du Black Carbon.
Ainsi, pour chaque station de mesure concernée, l’importance relative des différentes contributions (internes et externes à la Région) sur les concentrations mesurées peut être estimée par comparaison avec les concentrations mesurées dans certaines stations représentatives : 

• de la pollution de fond belge, via une station située hors RBC non affectée par des sources locales ; 
• de la  pollution urbaine de fond combinée à la contribution transrégionale (station située à Uccle, relativement éloignée de sources d’émissions directes) ; 
• de la contribution urbaine, principalement liée au trafic (station située à Molenbeek), et 
• de la pollution supplémentaire éventuelle provenant du trafic à la station même.

La réduction des émissions est appliquée à la part de la concentration estimée comme provenant du trafic.  
Quatre stations sont envisagées ici : Ixelles (station représentative d'une "street canyon"), Molenbeek-Saint-Jean, Woluwé-Saint-Lambert et Belliard (NO₂ uniquement dans ce dernier cas). 

Concentrations annuelles observées en 2015, 2016 et 2017 et concentrations prévues avec mise en œuvre de la LEZ aux stations Belliard, Ixelles, Woluwé-Saint-Lambert et Molenbeek-Saint-Jean  

Source : Modélisation réalisée par Bruxelles Environnement 

Les concentrations en NO₂ et BC présenteraient une tendance à la diminution, avec ou sans LEZ. La LEZ viendrait accentuer cette tendance, en particulier aux endroits où le trafic est le plus dense.
Ainsi, par exemple, à la station d’Ixelles (caractéristique d’un milieu urbain sous forte influence du trafic et donc pour laquelle les diminutions seraient les plus marquées), les concentrations en NO₂ diminueraient (avec LEZ) de 16% d’ici 2020 et de 33% d’ici 2025 par rapport à une moyenne des concentrations observées en 2015, 2016, 2017. Par rapport à un scénario sans LEZ, la LEZ permettrait d’obtenir une réduction supplémentaire de 1% en 2020 et de 10% en 2025. 
À la même station, les concentrations en Black Carbon diminueraient (avec LEZ) de 30% d’ici 2020 et 46% d’ici 2025. La LEZ permettrait d’obtenir une réduction supplémentaire de 7% en 2020 et de 12% en 2025.
Selon ces modélisations, la norme légale européenne actuellement fixée pour les NO₂ (concentration annuelle de 40 µg/m³) serait respectée dans l’ensemble des stations de mesure rapportées à l’Union européenne en 2020. Pour Belliard (station non rapportée à l'Union Européenne, en application de la directive 2008/50), la limite serait respectée entre 2020 et 2025. À noter qu’à la station Belliard, la norme pour le NO₂ serait dépassée en 2025 dans un scénario sans LEZ (la concentration annuelle étant estimée à 42,8 µg/m³ dans ce cas de figure).
Il convient néanmoins de souligner que le calendrier actuel de la LEZ ne permet pas à lui seul d’atteindre les normes de qualité de l’air préconisées par l’Organisation Mondiale de la Santé, ni les engagements de la Région en matière de décarbonisation du transport, nécessaire à la lutte contre le réchauffement climatique. D’autres mesures devront par conséquent venir compléter la LEZ, tant au niveau de la mobilité (notamment la mise en œuvre de la sortie des moteurs thermiques  et du plan GoodMove porté par Bruxelles Mobilité) que dans d’autres secteurs (comme le chauffage des bâtiments notamment). 

Mise en place de la Zone de Basses Emissions : quel bilan ?

Focus - Actualisation : décembre 2025

Depuis la création de la Low Emission Zone à Bruxelles en 2018, un changement important de la composition du parc de véhicules en circulation dans la Région a été constaté. Ce changement s’accompagne d’une réduction des émissions d’oxydes d’azote (NOx), de particules fines (PM), de Black Carbon et, plus récemment, de CO₂. Découvrez l’impact de ces évolutions sur la qualité de l'air à Bruxelles.

Une zone de basses émissions à Bruxelles depuis le 1er janvier 2018

Dans l'objectif d’améliorer la qualité de l’air, une zone de basses émissions (ou en anglais « Low Emission Zone » - LEZ) a été mise en place à Bruxelles depuis le 1^er janvier 2018. Elle couvre l’ensemble de la Région, à l’exception du Ring et de certaines voiries permettant d’accéder à des parkings de transit. Les voitures, les camionnettes (≤ 3.5t), les bus et autocars, qu'ils soient immatriculés en Belgique ou à l'étranger, sont concernés. Le principe poursuivi est d'interdire progressivement aux véhicules les plus polluants de circuler dans la zone, les critères d'accès (liés à la norme EURO et au type de carburant) se renforçant progressivement(voir le focus "Mise en place de la Zone de Basses Emissions : attentes" pour plus de détail). Initialement prévu jusqu’en 2025, ce calendrier a été étendu en 2022 jusqu’à 2036, avec pour objectif une disparition progressive des véhicules thermiques. 

Concrètement,

• En 2018, l’interdiction ne portait que sur les véhicules diesel les plus anciens (sans norme EURO ou de norme EURO1). L'année 2018 a représenté une année charnière, avec une phase transitoire de 9 mois pendant laquelle l'information a été privilégiée, de façon générale comme de façon plus ciblée (via des courriers d'avertissements à partir de juillet 2018) ; les infractions ont été verbalisées à partir du 1^er octobre 2018.
• De nouveaux véhicules ont été interdits de circulation en janvier 2019 : les véhicules diesel de norme EURO2 et les véhicules essence sans norme EURO ou de norme EURO1. Une période de transition de 3 mois a été appliquée avant de passer à la verbalisation.
• En 2020, ce sont les véhicules diesel de norme EURO3 qui ont été concernés. Cette année a en outre été particulière de par la situation sanitaire (pandémie de COVID-19), qui a influencé fortement le nombre de véhicules en circulation. Aussi, les amendes ont été suspendues temporairement lors du confinement du printemps 2020 (mars-juin).
• En 2022, les voitures, minibus, camionnettes et bus ayant un moteur Diesel de norme EURO4 ont à leur tour été interdits. Il s’agit de la dernière génération de voitures diesel qui ne sont pas équipées de manière systématique d’un filtre à particules, ce qui correspond un à un jalon important en termes d’amélioration attendue de le qualité de l’air. A nouveau, une période de transition de 6 mois a été appliquée avant de passer à la verbalisation.
• La dernière interdiction concerne les voitures, minibus, bus et camions diesel EURO5 et essence EURO2, ainsi que les motos essence ne répondant pas au minimum à la norme EURO3. Cette interdiction, prévue initialement au 1er janvier 2025, avait été repoussée de 2 ans par le Parlement bruxellois, avant d’être réintroduite par l’arrêt de la Cour consitutionnelle le 11 septembre 2025.  À partir du 1ᵉʳ janvier 2026, les automobilistes en infraction recevront d'abord un courrier d'avertissement. La première amende ne sera envoyée que 3 mois après la première infraction. Contrairement aux jalons précédents, aucun automobiliste ne recevra une amende sans avoir reçu un avertissement au préalable. 

Les données issues des caméras LEZ : une source d’informations sur les véhicules en circulation en RBC

Pour analyser la mise en œuvre de la LEZ, la combinaison de deux sources de données est utilisée :

• Les données des caméras ANPR (ou "Automatic Number Plate Recognition", c'est-à-dire permettant d'identifier les plaques des véhicules), et
• des données provenant de la Direction pour l'Immatriculation des Véhicules (DIV), permettant d'obtenir des informations (anonymisées) sur le nombre de véhicules ayant circulé chaque jour dans la LEZ, ainsi que certaines de leurs caractéristiques comme le type de carburant, la norme EURO, ou la date de première immatriculation.

Notons que les données techniques des véhicules (norme EURO, carburant, etc.) ne sont renseignées que pour les véhicules belges et les véhicules étrangers qui se sont enregistrés, à l’exception des véhicules provenant des Pays-Bas. En outre, si les données obtenues par les caméras LEZ permettent d’avoir une information sur la composition du parc en circulation, elles ne permettent pas de connaître le nombre de kilomètres parcourus par ces véhicules.

Grâce à ces données, la composition du parc de véhicules en circulation en RBC est connue de façon beaucoup plus précise que précédemment (lorsque les données des véhicules immatriculées en Région bruxelloise étaient utilisées).

Ainsi, sur base des données des véhicules  circulant un jour moyen dans la LEZ en 2024, on observe que :

• Environ 95% des véhicules sont immatriculés en Belgique, et 5% à l’étranger.
• Parmi les véhicules belges en circulation, environ la moitié (51%) sont immatriculés à Bruxelles, contre 38% en Flandre et 11% en Wallonie.
• La grosse majorité des véhicules belges en circulation sont des voitures (véhicules de catégorie M1, 87%). Les camionnettes (N1) représentent 11% du parc. Les autres types de véhicules sont sensiblement moins représentés.

De même, on observe fin 2025 pour les véhicules immatriculés en Belgique que :

• 69% des voitures (M1) roulent à l’essence et 23% au diesel. Ces chiffres incluent les véhicules hybrides, qui sont pris en compte dans le calendrier de la LEZ en fonction de leur moteur thermique. Le taux de véhicules diesel est en nette diminution depuis mi-2018 (où il était de 62%) ; cette diminution a cependant significativement ralenti mi-2024, potentiellement en lien avec le report voté du jalon 2025. Les véhicules électriques représentent quant à eux 8% des voitures en circulation. Cette part est en forte croissance (elle était de 4% fin 2023).
• La très large majorité des camionnettes (N1) en circulation a une motorisation diesel (91%).

Une nette réduction du nombre de véhicules belges concernés par les interdictions qui circulent

L’évolution de la composition des véhicules flashés permet d'appréhender l'effet de la LEZ. Une nette réduction du nombre de véhicules concernés par les interdictions en circulation par jour est ainsi observée : mi-2025, 99,3% des véhicules ayant circulé dans la zone étaient conformes aux restrictions imposées par la LEZ (jalons 2018 à 2022). 0,7% étaient donc concernés par les interdictions (contre près de 21% début 2018).

Différents types de véhicules concernés peuvent cependant circuler avec une dérogation. Celle-ci peut être octroyée de façon automatique (par exemple pour les véhicules de plus de 30 ans ayant une plaque "O" ou les autocaravanes), ou sur demande (comme par exemple pour les personnes en situation de handicap ainsi que les aidants proches). Ces dérogations concernaient environ 0,1% des véhicules circulant dans la LEZ en 2022 (dernières données disponibles). Enfin, une partie des véhicules concernés peut également circuler grâce à l’achat d’un day pass.

Une réduction importante de la proportion de véhicules concernés par les interdictions en circulation

Source : Bruxelles Environnement sur base des données reçues par Bruxelles Fiscalité, 2025 ; données pour les véhicules (M1, N1, M2, M3) concernés par les interdictions mises en place entre 2018 et 2022

Le jalon 2025 concernait quant à lui au 3^e trimestre 2025 environ 7% des véhicules circulant dans la Région, avec des différences notables en fonction du type de véhicule :

• 6% des voitures (M1), essentiellement des diesel EURO5 ;
• 16% des camionnettes (N1).

La réduction des voitures concernées par le jalon 2025 a fortement ralenti en 2024

Source : Bruxelles Environnement sur base des données reçues par Bruxelles Fiscalité, 2025 ; données pour les voitures (M1, en haut) et camionnettes (N1, en bas) concernés par les interdictions mises en place début 2025 et effective début 2026

Ces proportions sont elles aussi en diminution depuis 2018. Cette baisse s’est cependant nettement tassée à l’été 2024, ralentissement de la tendance qui peut être imputé à l’annonce du report du jalon en aout 2024. Ce qui illustre l’impact de la LEZ sur la composition du parc de véhicules.

Quel impact sur les émissions de polluants dans l'air par le transport routier en RBC ?

Les émissions d’oxydes d’azote (NOx), de particules fines (PM 10 et PM2.5) et de Black Carbon (type de particules très fines pour rappel) provenant des véhicules en circulation ont été estimées pour chaque année depuis la mise en œuvre de la LEZ, pour une semaine de référence :

• La composition du parc lors de la semaine 25 de 2018 (fin juin) sert de base à la comparaison et représente la situation pré-LEZ (avant l’envoi des premières amendes) ;
• La semaine 40 (début octobre) est sélectionnée comme semaine de référence pour les années suivantes, en raison de sa représentativité : elle se situe en dehors des périodes de vacances scolaires et n'est pas influencée par d'autres événements susceptibles de perturber la mobilité à Bruxelles.

Les données suivantes ont été utilisées :

• le nombre de véhicules tous types confondus en circulation sur base des images caméras ANPR, avec répartition en fonction du type de carburant (essence, hybride-essence, gasoil (moteur diesel) et LPG) et de la norme EURO (données provenant de la DIV) ;
• la distance moyenne parcourue chaque année par chaque catégorie de véhicules sur la période étudiée, selon le dernier inventaire d’émissions de la RBC portant sur l’année 2023 (inventaire soumis en 2025). A noter que, pour isoler le mieux possible l’effet de la composition du parc (principal paramètre influencé par la LEZ) sur les émissions, l'hypothèse posée est que le nombre total de kilomètres parcourus est constant. Cette distance totale est répartie entre les différents types de véhicules en fonction de la distance moyenne annuelle parcourue par chaque type de véhicules.
• Les facteurs d’émissions pour chaque sous-catégorie de véhicule, selon le dernier inventaire d’émissions de la RBC portant sur l’année 2023 (inventaire soumis en 2025). Notons que les facteurs d’émissions sont définis de manière standardisée à l’échelle européenne (COPERT), qui sont régulièrement mis à jour pour tenir compte des dernières connaissances disponibles.

Ainsi, une réduction importante des émissions totales du parc en circulation, modélisées pour 2018 à 2024, est observée :

• Réduction de 55% pour les NO_X. Celle-ci s’explique par la diminution de la part du diesel dans la flotte bruxelloise. Elle devrait donc s’exacerber avec la mise en place des prochains jalons de la LEZ.
• Réduction de 62 % pour le Black Carbon. Cette diminution a été particulièrement marquée en 2022, suite à l’interdiction des véhicules diesel EURO4, dernière génération à ne pas être automatiquement équipée d’un filtre à particules. En conséquence, le transport n’est depuis 2022 plus la principale source de BC à Bruxelles.
• Réduction de 23 % pour les PM10 et de 33% pour les PM2.5, significative mais moins marquée que pour les polluants ci-dessus. En effet, une part importante des émissions de particules fines des transports sont des émissions « non-exhaust » (liées par exemple à l’usure des pneus et des freins) qui ne dépendent pas de façon directe de la motorisation des véhicules.
• Réduction de 8% pour le CO₂. Cette diminution est plus récente : entamée en 2022, elle est essentiellement portée par l’augmentation des véhicules zéro-émissions à l’échappement (véhicules électriques) dans le parc total. Elle devrait donc s’accentuer à l’avenir avec la sortie progressive des moteurs thermiques du parc de véhicules.

Les émissions du trafic en circulation ont fortement diminué depuis l’instauration de la LEZ

Source : Bruxelles Environnement sur base des données reçues par Bruxelles Fiscalité, 2025 
Base : émissions tous véhicules confondus 2018 = 100

Ces évolutions sont donc expliquées par la réduction du nombre de véhicules les plus polluants en circulation observée depuis la mise en œuvre de la LEZ, et sont cohérentes avec les projections qui avaient été réalisées au lancement de la LEZ.

Quel impact sur les concentrations de polluants dans l'air ?

L’objectif de la mesure étant d’améliorer la qualité de l’air en RBC, le suivi de l’évolution des concentrations de polluants mesurées aux différentes stations de mesure de la Région est fondamental pour l’évaluation de la LEZ. Le NO₂ et le Black Carbon sont particulièrement intéressants dans ce cadre, car leurs émissions sont fortement liées au trafic routier. Ce suivi permet donc de vérifier si les effets anticipés de la LEZ sur la qualité de l’air sont effectivement matérialisés dans les faits.

De manière générale, on observe une tendance positive, à la baisse, de l’évolution des concentrations de l’ensemble des polluants mesurés en RBC. En particulier:

• Sur la période 2018-2024, une réduction notable des concentrations en NO₂ est observée sur l’ensemble des stations de mesures bruxelloises. A la station d’Arts-Loi, très influencée par le trafic routier, cette diminution est d’environ 46%. Ainsi, les valeurs limites européennes pour le NO₂ entrées en vigueur en 2010 sont respectées depuis 2020 sur l’ensemble des stations de mesure rapportées auprès de l’UE. Cependant, selon les mesures du réseau secondaire, elles sont encore dépassées, très localement, en plusieurs sites à trafic dense dans la capitale. Les concentrations sont également encore à améliorer pour respecter pleinement les futures valeurs limites européennes pour 2030, et demeurent largement supérieures aux recommandations de l’Organisation Mondiale de la Santé (OMS). Malgré les progrès déjà réalisés, il reste donc encore d’importants efforts à fournir pour protéger la santé de tous. Pour plus d’informations à ce sujet, consultez l'indicateur "Qualité de l'air : concentration en dioxyde d'azote (NO₂)".
• Les concentrations de Black Carbon sont quant à elles assez basses sur l’ensemble des stations bruxelloises, quel que soit le type d’environnement : depuis 2020, elles sont de l’ordre de 1 μg/m³ ou moins. Ceci s’explique notamment par le fait que le Black Carbon est principalement émis par les motorisations diesel, et en particulier celles qui ne sont pas équipées d’un filtre à particules, interdites de circulation dans la Région depuis 2022.

En vue d’évaluer plus précisément l’effet de la LEZ sur la qualité de l’air, Bruxelles Environnement a réalisé une modélisation de la dispersion et des concentrations moyennes en NO₂ sur la Région (pour une semaine sélectionnée des années 2018 à 2024). Cette simulation, réalisée à l’aide du modèle SIRANE, se base sur l’évolution des émissions (voir section précédente) et sur la topologie du réseau routier de la Région. Les émissions de polluants, basées sur la composition du parc automobile, sont la seule variable dans cette simulation, qui est réalisée à mobilité constante (les kilomètres parcourus sont identiques chaque année) et à météo et pollution de fond similaires.

Ainsi, il est possible d’isoler l’impact de l’évolution du parc automobile sur la qualité de l’air. Les autres facteurs influençant celle-ci (dont d’autres mesures de mobilité) ne sont ici pas prises en compte.

Les résultats mettent en évidence un impact significatif de l’évolution de la composition du parc qui circule sur la qualité de l’air dans la capitale. Ainsi, au carrefour Belliard-Arts-Loi, représentatif des concentrations autour des axes les plus fréquentés, l’évolution des motorisations à elle seule a permis de diminuer les concentrations en NO2 de 34% entre juin 2018 (avant la mise en place de la LEZ) et octobre 2024. 

Une concentration moyenne en NO₂ modélisée en réduction entre 2018 et 2024

Source : Bruxelles Environnement

Au cours des années à venir, l’évolution attendue du parc automobile devrait permettre d’accentuer cet impact positif, notamment grâce à la sortie des véhicules diesel EURO5 et EURO6, dont les émissions de NOX sont élevées.

Bilan environnemental des dimanches sans voiture

Focus - Actualisation : septembre 2026

Une fois par an, lors du « Dimanche sans voiture », la circulation automobile est interdite entre 9h30 et 19h. Cette opération a un effet très positif sur l’environnement sonore et sur la qualité de l’air : le bruit de fond chute fortement, tout comme les concentrations d’oxydes d’azotes. Et ce, d’autant plus que le trafic routier à proximité est habituellement intense.

Une initiative européenne pour sensibiliser villes et citoyens

En Belgique, la journée « En ville, sans ma voiture ! », aussi appelée « Dimanche sans voiture », clôture chaque année en septembre la semaine européenne de la mobilité. Elle vise :

• À faire prendre conscience des nuisances liées au trafic motorisé en milieu urbain
• Et à favoriser l’usage des transports en commun ainsi que la mobilité active.

De nombreuses activités sont organisées et un nombre important de personnes profitent des rues plus calmes, que ce soit à vélo, en rollers, en trottinette, à pied…

En Région bruxelloise, la circulation automobile est interdite de 9h30 à 19h. Seuls les transports en commun, les véhicules de secours, les taxis et certains véhicules bénéficiant d’une dérogation circulent mais leur vitesse est limitée à 30 km/h.

Comment évalue-t-on l’impact environnemental de ces journées ?

Cette journée sans voiture représente une opportunité de mesurer l’impact du trafic routier sur l’environnement sonore mais aussi sur la qualité de l’air. Bruxelles Environnement analyse en ce sens chaque année depuis 2002 les relevés des réseaux permanents de mesure de la Région sur la durée de l’opération (9h30-19h00). Les mesures sont comparées à celles du dimanche précédent dans le cas du bruit, et à celles d’un dimanche moyen et d’un jour de semaine moyen dans le cas de l’air.

En ce qui concerne le bruit, 5 stations principalement influencées par le bruit routier sont utilisées :

• Deux sont installées le long d’autoroutes: l’une près de l’E411 à Auderghem et l’autre près de l’E40 à Woluwe-Saint-Lambert.
• Deux sont situées en bordure d’axes très fréquentés: la Chaussée de Wavre à Auderghem et l’avenue Houba de Strooper à Laeken.
• Une est à proximité de voiries de quartier, Rue Guillaume Tell à Saint-Gilles, et est davantage influencée par le bruit ambiant que par le bruit routier directement.

En ce qui concerne l’air, l'analyse est effectuée dans l'ensemble des stations du réseau télémétrique de la Région, soit 13 stations pour la mesure des concentrations atmosphériques d’oxydes d’azote : NO et NO₂.

Une ville apaisée

L’impact du dimanche sans voiture sur l’environnement sonore est très significatif :

• Le bruit de fond diminue de manière frappante pendant les heures de fermeture à la circulation par rapport à un dimanche normal.

Le bruit de fond près de l’E411 chute, selon l’heure, d’environ 10 à 25 dB(A) lors du dimanche sans voiture par rapport à un dimanche normal

Source : Bruxelles Environnement, 2026, relevés acoustiques à la station située près de l’E411 (AUD_E411) les 13/09/2026 (dimanche classique) et 20/09/2026 (dimanche sans voiture)

• Plus le trafic habituel aux abords de la station – tant en volume qu’en vitesse - est intense, plus la baisse du niveau sonore pendant le dimanche sans voiture est importante :
  • Les plus fortes réductions s’observent près des autoroutes: au niveau de l’E411, elles sont supérieures en moyenne à 20 dB(A) tandis qu’au niveau de l’E40, elles sont comprises entre 15 et 20 dB(A). L’ambiance des quartiers concernés, habituellement bruyante, devient alors calme.
  • Les réductions sont également assez à très marquées le long des grands axes urbains: Chaussée de Wavre, elles avoisinent les 10 dB(A) alors qu’Avenue Houba de Strooper, elles sont moins prononcées et généralement de l’ordre de 6 à 10 dB(A). Le bruit ambiant des quartiers s’en trouve positivement transformé.
  • Pour la station de St-Gilles, où le trafic est local, les baisses de niveaux sonores sont beaucoup plus faibles : généralement inférieures à 5 dB(A). Elles ne sont pas manifestes tous les ans puisque l’oreille humaine ne perçoit une variation de bruit qu’à partir de 3 dB(A). Rappelons que cette station est plus influencée par le bruit ambiant du quartier que par le bruit routier.

Le gain acoustique est très important le long des autoroutes, assez à très marqué près des axes urbains très fréquentés

Source : Bruxelles Environnement, 2026, moyenne du gain acoustique lors du dimanche sans voiture par rapport au dimanche précédent pour le bruit de fond LA90 sur la période 2002-2026

Effet de la Ville 30 ?

Avec la Ville 30, les vitesses maximales autorisées aux abords des stations de la Chaussée de Wavre et de la rue G. Tell ont été abaissées de 50 à 30 km/h en 2021. Observe-t-on un impact sur le bruit de fond mesuré lors du dimanche précédant la journée sans voiture ?

• La réponse est oui pour la Chaussée de Wavre: celui-ci a baissé d’environ 3 dB(A). Et par conséquent, la différence par rapport au dimanche sans voiture s’est réduite.
• Rue G. Tell, aucun effet n’a pu être mis en évidence. Mais, comme indiqué ci-dessus, cette station est surtout influencée par le bruit ambiant et l’ambiance sonore du quartier en temps normal est déjà assez calme.

Un air plus sain

L'impact du dimanche sans voiture est également bénéfique pour la qualité de l'air, avec une réduction notable de la concentration de plusieurs polluants.

L’effet s’observe principalement pour le monoxyde d'azote et le dioxyde d'azote, deux polluants fortement liés aux émissions du trafic routier. Et c'est naturellement sur les axes routiers les plus fréquentés habituellement que l'impact est le plus important.

En revanche, les concentrations d'autres polluants classiques de l'air, comme l'ozone et les particules fines, sont moins directement améliorées par une diminution du trafic le temps d’une journée. En effet :

• L'ozone est un polluant secondaire. Cela signifie qu'il n'est pas émis directement dans l'atmosphère, mais qu'il se forme à partir d'autres polluants précurseurs déjà présents dans l'air, sur base de réactions (photo)chimiques complexes. Cet équilibre est influencé par de nombreux facteurs et a notamment pour effet qu'en ville, les concentrations d'ozone sont généralement plus basses à proximité immédiate du trafic.
• Les particules fines (PM10 et PM2.5) regroupent un grand nombre de composant émis par un grand nombre sources différentes, locales ou non, et qui peuvent être transportés à très grande distance. Leurs concentrations sont donc moins étroitement liées au trafic routier que celles du monoxyde et du dioxyde d'azote. 

L’édition 2026 en chiffres

En 2026, lors du dimanche sans voiture, l’ambiance sonore était calme au niveau de toutes les stations, quel que soit le type de route à proximité : le bruit de fond était inférieur à 52 dB(A).

Le dimanche précédent en revanche, elle était :

• bruyante près des autoroutes E411 et E40 avec des niveaux sonores de 68 et 67 dB(A) ;
• assez bruyante près des axes très fréquentés de l’avenue Houba de Strooper et de la Chaussée de Wavre où le niveau sonore atteignait respectivement 55 et 54 dB(A) ;
• calme Rue Guillaume Tell et de 1 dB plus élevée que le dimanche sans voiture, ce qui ne devait pas être perceptible pour les habitants du quartier.

Les résultats du dimanche sans voiture 2026 sur les niveaux sonores

Source : Bruxelles Environnement, 2026, niveaux du bruit de fond LA90 les 13/09/2026 (dimanche classique) et 20/09/2026 (dimanche sans voiture)

En terme de qualité de l'air, l'édition 2026 a vu des réductions importantes dans les concentrations de monoxyde d'azote et de dioxyde d'azote. Selon les stations, les concentrations de NO₂ ont ainsi baissé de 61% à 84% par rapport à un dimanche moyen, et de 70% à 89% par rapport à un jour de semaine moyen. Les réductions cette année sont particulièrement importantes. En plus du dimanche sans voitures, la pluie a également joué un rôle dans la diminution des concentrations (en particulier pour le NO₂).

Ces réductions étaient d'autant plus marquées sur les axes habituellement les plus exposés aux émissions du trafic routier. C'est par exemple le cas de la station Arts-Loi, soumise à une très forte influence du trafic :

Les résultats du dimanche sans voiture 2026 sur la qualité de l’air

Source : Bruxelles Environnement, 2026, concentrations mesurées à la station Arts-Loi (41B001)

Mobilité : plans de déplacement d'entreprises

Focus - Actualisation : février 2020

Obligatoire pour toute entreprise occupant plus de 100 travailleurs sur un même site à Bruxelles, le Plan de Déplacements d’Entreprise (PDE) vise à sensibiliser les travailleurs à opter pour des moyens de transports plus durables. Cette obligation en vigueur depuis 2004 pousse les entreprises à élaborer une politique de mobilité interne. Tous les 3 ans, celles-ci sont tenues de mettre le plan à jour. Les données présentées sont issues de la dernière mise à jour des PDE en 2017.

Les plans de déplacement d’entreprise 

Le Plan de Déplacement d’Entreprise (PDE) est une obligation en vigueur en Région de Bruxelles-Capitale depuis 2004. Elle oblige les entreprises comptant plus de 100 personnes travaillant sur un même site à mener une politique interne de mobilité durable. Le plan, établi pour une période de trois ans comporte deux volets : un ‘diagnostic’ et un ‘plan d’actions’ et porte tant sur les déplacements domicile-travail des employés, que sur les déplacements professionnels ainsi que ceux des visiteurs. L’objectif des PDE est de rationaliser les déplacements motorisés et de provoquer un transfert vers des modes plus durables, avec à terme une amélioration de la qualité de l'air et du trafic de la Région de Bruxelles-Capitale. 

Choix modaux des travailleurs

Pour la mise à jour prévue en 2017, Bruxelles Environnement a reçu 478 dossiers de PDE complets, ce qui représente 85% des entreprises soumises à l’obligation. 
Au total, 40% des travailleurs de la RBC sont concernés par les PDE, dont une majorité provient de l’extérieur de la Région de Bruxelles-Capitale (65% de l’échantillon). L’analyse de leurs choix modaux prend uniquement en compte le mode principal de transport, c’est-à-dire celui utilisé le plus souvent et sur la plus longue distance. 

Les données transmises pour 2017 montrent que le train est devenu le mode de transport le plus utilisé (36.2% de part modale), devant l’usage de la voiture individuelle (34.1%). La voiture affiche en effet un déclin progressif depuis une dizaine d’année. 
Par ailleurs, l’usage du vélo est en forte augmentation, passant de 2.8% de part modale à 4.5 % en l’espace de 6 ans. L’usage de la STIB est relativement stable (19%) tandis que la marche est en très légère diminution.

Figure 1 : Les parts modales (échantillon de 313 entreprises)

Source : Les plans de déplacements d’entreprise en Région de Bruxelles-Capitale - Bilan de la situation 2017. Bruxelles Environnement, 2019

L’accessibilité versus la distance

Les choix modaux des travailleurs sont influencés par différents facteurs, dont les deux principaux sont le niveau d’accessibilité de l’entreprise en transport en commun (lié à la localisation de l’entreprise) et le lieu de résidence des travailleurs (dans ou hors de la région bruxelloise). 
À Bruxelles, deux logiques de localisation d’entreprise coexistent :

• D’une part, des localisations favorisant l’accessibilité en transports en commun, où une bonne desserte en train se conjugue à un accès aisé en métro.
• D’autre part, des localisations en bordure de grands axes routiers.

La carte ci-dessous présente la répartition des modes de déplacements domicile-travail en fonction de la localisation des entreprises. Les entreprises de la zone centrale de la Région bruxelloise, les mieux localisées du point de vue de l’accessibilité des transports en commun, présentent les parts modales de train les plus élevées et celles des modes motorisés (notamment la voiture) les plus basses. A contrario, les modes de déplacements motorisés sont privilégiés dans la zone d’accessibilité « moyenne », qui correspond aux localisations plus périphériques.
La zone où l’accessibilité est « bonne » présente une plus grande diversité de schémas de répartition modale, avec une prépondérance des transports en communs urbains et des modes doux que sont le vélo et la marche. Dans cette zone, les entreprises emploient davantage des travailleurs bruxellois, dont les distances domicile-travail sont souvent inférieures à 10 km, ce qui explique la part importante de ces modes de proximité (Bruxelles Environnement, 2019). L’usage de la voiture apparaît finalement davantage corrélé à une faiblesse de l’accessibilité en transports en commun qu’à la distance domicile-travail (voir la Fiche documentée « Défis et solutions pour une mobilité durable : Les plans de déplacement d’entreprise 2017 » ).

Répartition modale des déplacements domicile-travail des travailleurs en fonction de la localisation de l’entreprise

Source : Bruxelles Environnement, 2020, sur base des données PDE 2017

(Accédez à la carte interactive, mise à jour avec les données les plus récentes)

Les mesures des PDE

Le choix modal des travailleurs est également lié à d’autres facteurs, notamment les mesures prises par les entreprises en matière de mobilité. À titre d’exemple, la disponibilité d’un parking à destination est un élément déterminant du choix de mode de transport : si un parking est assuré, l’utilisation de la voiture est plus élevée, et inversement. 
Le PDE doit présenter les mesures adoptées par les entreprises pour gérer la mobilité des travailleurs et des visiteurs. Tandis que certaines mesures sont obligatoires, d’autres sont facultatives. Elles se répartissent en quatre axes : 

• la sensibilisation et l’information (par exemple, une rubrique mobilité sur le site internet, une formation vélo, etc.), 
• les infrastructures et les services (par exemple, un parking vélo, des douches et vestiaires, une base de données de covoiturageSystème de transport qui consiste à partager l'utilisation d'une voiture particulière entre plusieurs personnes, principalement pour les trajets domicile-travail., du matériel et un service d’entretien vélo, etc.), 
• les incitants financiers (par exemple, l’indemnité vélo ou covoiturage, le remboursement des abonnements aux transports en commun, etc.), 
• le télétravailTravail effectué à distance avec l'utilisation de la télématique, lien entre le travailleur et l'entreprise..

L’éventail des mesures que les entreprises proposent à leurs travailleurs pour favoriser une mobilité plus durable s’est fortement élargi entre 2011 et 2017. 
Tandis que certains éléments, tels que la localisation des entreprises ou le lieu de résidence des travailleurs, sont relativement fixes, d’autres aspects de la mobilité des entreprises ont évolué. Ceci se traduit notamment dans la baisse de la part modale de la voiture et la progression de celle du vélo, des évolutions qui signalent des changements d’habitude de déplacement parmi les travailleurs de la Région bruxelloise.