Émissions de polluants

Les inventaires des émissions dans l’air, une source d’informations précieuse

Pour assurer le suivi des émissions dans l’air sur le territoire de la Région et pour répondre aux obligations de rapportages européen et international, Bruxelles Environnement établit chaque année un inventaire des émissions de polluants affectant la qualité de l’air de la Région de Bruxelles-Capitale. Son but ? Recenser les potentielles sources de pollution atmosphérique et estimer les émissions associées.

Cet inventaire reprend l’ensemble des informations répertoriées depuis 1990. La série temporelle est révisée et complétée chaque année. La dernière année disponible est actuellement l’année « n-2 » par rapport à l’année « n » de publication de l’inventaire.

Principales émissions de polluants dans l’air

Focus – Actualisation : septembre 2026

En 2024, les plus importantes sources d’émission de polluants dans l’air sont, selon le polluant, la combustion dans les bâtiments, le transport routier, et les procédés industriels et l’utilisation de produits (nettoyage, parfums, peintures, …). Pour les principaux polluants atmosphériques (SO_X, NO_X, NH₃, PM2.5, COVNM), les émissions régionales ont diminué de 50% à 97% selon la substance, par rapport à 1990. Où en est la Région bruxelloise par rapport à ses engagements de réduction des émissions ?

Quels sont les principaux polluants émis dans l’air ?

Les principaux polluants atmosphériques sont :

• les oxydes d'azote (NO_X),
• les particules fines (PM),  
• les oxydes de soufre (SO_X),
• l’ammoniac (NH₃), et
• les composés organiques volatils non méthaniques (COVNM).

Ces polluants nuisent à la santé humaine et à l'environnement. La réduction de leurs émissions est donc une priorité de la législation européenne et internationale en matière de qualité de l'air (voir plus bas).

Quelles sont les sources d’émissions de ces polluants ?

Les activités humaines sont la principale cause de la pollution de l’air dans les grandes villes. La Région de Bruxelles-Capitale ne fait pas exception.

Plus précisément, les émissions de polluants atmosphériques sont principalement issues de :

• la combustion dans les bâtiments résidentiels et tertiaires (chauffage, eau chaude sanitaire et cuisson) ;
• le transport routier ;
• les usages domestiques de solvantsC’est une substance liquide utilisée pour dissoudre ou diluer d’autres substances sans les modifier chimiquement. Ils sont utilisés dans des processus très diversifiés tels que le dégraissage, les peintures, les encres, le nettoyage, etc. ;
• les installations de production d’énergie (incinérateur de déchets ménagers, cogénérationLa cogénération est la production simultanée, dans un seul processus, d'énergie thermique et d'énergie électrique ou mécanique. (DIRECTIVE 2012/27/UE)) ;
• les activités industrielles et utilisations de produits.

Une répartition sectorielle des émissions dans la Région de Bruxelles-Capitale variable en fonction du polluant atmosphérique

Données 2024
Source : Bruxelles Environnement, Département Evaluation Air Climat Energie (inventaire soumis en 2026)

Toutes ces sources contribuent aux émissions des différents polluants atmosphériques, selon une proportion néanmoins variable en fonction de la substance. Ainsi, en 2024, il a été estimé que :

• Le transport routier contribue à 44% aux émissions de NO_X et à 54% des émissions de NH₃;
• La combustion dans les bâtiments provoque 82% des émissions de SO_X et 42% des émissions de particules fines (PM2.5);
• Les procédés industriels (dégraissage, industrie alimentaire, traitement de carrosserie, etc.) et l’utilisation de produits de nettoyage, de parfums, de peintures sont responsables de 72% des émissions de COVNM.

Comment évoluent les émissions de polluants atmosphériques ?

Des émissions de polluants atmosphériques à la baisse dans la Région de Bruxelles-Capitale

Base : 1990 = 100
Source : Bruxelles Environnement, Département Evaluation Air Climat Energie (inventaire soumis en 2026)

Une combinaison de facteurs explique cette évolution. On peut par exemple citer :

Dans les bâtiments :

• une meilleure isolation des bâtiments ;
• des systèmes de chauffage plus performants ;
• l’amélioration de la qualité des combustibles (teneur en soufre) ;
• l’utilisation de combustibles moins émetteurs comme le gaz naturel.

Pour le transport :

• une amélioration technologique des moteurs des véhicules motorisés et l’installation de technologies de filtration (filtres à particules et pots catalytiques) ;
• l’amélioration de la qualité des carburants (teneur en soufre) ;
• les évolutions dans le parc automobile, notamment l’électrification progressive de la flotte et la diminution de la part de véhicules roulant au diesel. A noter que le déclin du diesel au profit de l’essence ces dernières années entraine une baisse des émissions des NOx et des PM2.5, mais une augmentation des émissions de NH₃ et, dans une moindre mesure, de COVNM. Ce dernier constat est cependant à mettre en relation avec les niveaux d’émissions déjà très bas pour l’ammoniac en Région bruxelloise.

Enfin, pour l’industrie :

• la diminution de la production de la Cokerie du Marly en 1990, puis sa fermeture en 1993,
• l’installation d’un système de lavage des fumées, puis d’un système de traitement des oxydes d'azote « DeNOx » en 2006 à l’incinérateur de déchets municipaux.

Pour plus de précisions concernant les causes de ces évolutions, vous pouvez consulter les indicateurs spécifiques Emissions de substances acidifiantes et Emissions de précurseurs d’ozone.

Les vecteurs principaux à l’origine des émissions ont également évolué dans le temps. Dans le cas des bâtiments par exemple, une réduction des émissions liées à la consommation de mazout (ou gasoil) est observée, tant pour les NOx que pour les PM2.5. Pour ce qui est du transport routier, la proportion des émissions de PM2.5 liée à l’abrasion des routes et à l’usure des pneus et des freins a fortement augmenté (suite à une nette diminution des émissions liées au diesel).

La part des différents vecteurs à l’origine des émissions a également évolué dans le temps

Source : Bruxelles Environnement, Département Evaluation Air Climat Energie (inventaire soumis en 2026)

La région bruxelloise respecte-t-elle ses engagements en termes de réduction des émissions atmosphériques ?

La directive européenne dite « NEC » (EU 2016/2284) impose des réductions d’émissions nationales minimales pour les polluants atmosphériques, à atteindre à partir de 2020 et à partir de 2030. Ces réductions sont exprimées en pourcentage du total des émissions produites au cours de l’année de référence (2005).

Les pourcentages de réduction pour 2020 ont été convenus en 2012 dans le cadre du Protocole de Göteborg amendé. Un accord de coopération  lié à la directive NEC, et spécifique pour les objectifs de 2030, a été adopté en avril 2020. Ils ont fait l'objet d'une ordonnance d'assentiment publiée le 16 février 2021 , dans le cadre de laquelle les plafonds d’émissions nationaux à atteindre pour les années entre 2020 et 2029 ainsi qu’à partir de 2030 ont été traduits en objectifs absolus et répartis entre les trois Régions.

Emissions de substances acidifiantes (NOx, SOx et NH3)

Focus – Actualisation : septembre 2026

69 tonnes de substances acidifiantes (tAéq) ont été émises sur le territoire bruxellois en 2024 (contre 71 en 2023), dont 89% correspondent à des NO_X. En 2024, le transport routier est responsable de 43% des émissions régionales de substances acidifiantes, et le chauffage des bâtiments (résidentiel et tertiaire) de 36%. Entre 1990 et 2024, les émissions totales de substances acidifiantes et potentiellement acidifiantes liées aux activités humaines ont diminué de 80% en Région de Bruxelles-Capitale.

Contexte

Le phénomène d’émission de substances acidifiantes est à la base un phénomène naturel (émissions soufrées des volcans, gaz libérés par l’activité de certaines bactéries dans le sol lors de la décomposition de matière organique, …), mais il a été amplifié par certaines activités humaines, principalement les processus de combustion (chauffage, transport routier, industrie, …). Cette amplification est à l'origine d'une accentuation de l'acidificationAugmentation de l'acidité d'un sol ou d'un cours d'eau en raison des activités humaines. Ce phénomène peut modifier les équilibres chimiques et biologiques et affecter gravement les écosystèmes. des sols et des eaux de surfaceOn fait habituellement la distinction entre l’eau de mer et les eaux intérieures, lesquelles sont à leur tour subdivisées en eaux de surface et eaux souterraines. Les eaux de surface font référence à l’eau qui coule ou stagne à la surface de la terre. Elles comprennent l’eau des lacs, des rivières et des plans d’eau (étangs, bassins artificiels, mares, etc.), de la dégradation de la végétation et de dégâts sur certains matériaux de construction des bâtiments.

Le dioxyde de soufre SO₂, les oxydes d’azote NO_X et l’ammoniac NH₃ sont les trois principaux gaz qui contribuent au phénomène d’acidification. Notons toutefois que le NH₃ est seulement potentiellement acidifiant, en fonction des conditions de milieu (voir fiche méthodologique pour plus de détails).

Quantités de substances acidifiantes émises par source

Les quantités de substances acidifiantes émises sont estimées sur base des inventaires d’émissions de polluants atmosphériques réalisés chaque année par le département Evaluation Air, Climat et Energie de Bruxelles Environnement. Les inventaires utilisés sont ceux qui ont été soumis à l’Union européenne et aux Nations Unies en 2026 et qui se rapportent aux années 1990 à 2024.

Ainsi, on estime qu’en 2024 69 tonnes de substances acidifiantes (tAéq) ont été émises sur le territoire bruxellois (71 tonnes en 2023), dont 89% correspondent à des NO_X.

Le transport routier est la principale source, totalisant à lui seul 43% des émissions de substances acidifiantes et potentiellement acidifiantes. Le chauffage des bâtiments (résidentiel et tertiaire) est la seconde source la plus importante, les deux combinés représentent pour cette même année 78% des émissions.

Le transport routier et le chauffage des bâtiments, principaux responsables en Région de Bruxelles-Capitale

Source : Bruxelles Environnement, sur base de l’inventaire LRATP (soumis en 2026)

En comparaison, en Région flamande, en 2024, les principaux secteurs émetteurs étaient l’agriculture (49%), le transport (28%), l’industrie (14%) et la production d’énergie (7%) [VMM via Statistiek Vlaanderen, mai 2026]. En Région wallonne, en 2022, les principaux secteurs émetteurs de substances acidifiantes ou potentiellement acidifiantes étaient l’agriculture (58 %), l'industrie (20%) et le transport routier (14 %) [d'après les inventaires d'émissions, Awac, juin 2024]. Le transport routier et le chauffage des bâtiments sont donc des sources proportionnellement moins importantes pour les autres Régions, où l’agriculture et l’industrie sont des sources dominantes. Ces différences s'expliquent par le caractère essentiellement urbain de la Région de Bruxelles-Capitale. 

Evolution des quantités émises

Entre 1990 et 2024, les émissions de substances acidifiantes et potentiellement acidifiantes ont diminué de 80% (69 tonnes Aéq en 2024 vs 344 tonnes Aéq en 1990). La diminution a été significativement plus marquée pour les SO_X (97%) que pour les NO_X (74%).

Des émissions de substances acidifiantes ou potentiellement acidifiantes en baisse en Région de Bruxelles-Capitale

Source : Bruxelles Environnement, sur base de l’inventaire LRATP (soumis en 2026)

Les facteurs explicatifs de cette évolution varient en fonction des substances.

La diminution des émissions des SO_X est expliquée par :

• la diminution de la teneur en soufre des carburants (en particulier entre 1996 et 2010) ;
• l’amélioration de la qualité des combustibles de chauffage (des diminutions importantes de la teneur en soufre maximale autorisée pour le mazout ont en particulier eu lieu en 2008 et en 2016) ;
• la part croissante du gaz naturel dans la consommation totale de combustibles, au détriment des produits pétroliers ; 
• l'amélioration de l'isolation des bâtiments et de la performance des systèmes de chauffage ;
• la diminution de la production de la Cokerie du Marly en 1990, puis sa fermeture en 1993 ; 
• la mise en œuvre d’un système de lavage des fumées de l'incinérateur de déchets – Bruxelles Energie (mi-1999).

La réduction des émissions de NO_X est liée entre autres à :

• la diminution de la production de la Cokerie du Marly en 1990, puis sa fermeture en 1993 ; 
• l’installation d’une unité de « DéNOx » à l’incinérateur de déchets de Neder-Over-Heembeek (2006) ; 
• l'amélioration de l'isolation des bâtiments et de la performance des systèmes de chauffage ;
• l’amélioration des performances des moteurs via la mise en œuvre de certaines directives de l’Union européenne relatives aux normes d’émissions polluantes de différentes catégories de véhicules (norme EURO ) ; 
• la généralisation des pots catalytiques sur les véhicules neufs à partir de 1993 (qui réalisent un post traitement des gaz d'échappement dès la sortie du moteur, qui se traduit notamment par une réduction des émissions de NO_X pour les véhicules essence). Il convient néanmoins de noter que l’impact des pots catalytiques sur la réduction des émissions de NO_X  n'existe qu’à partir d’une distance parcourue de quelques km (le pot catalytique est moins efficace voire inefficace si le moteur est froid, au démarrage et pendant les phases d’accélération / décélération). Ce facteur n'est donc applicable que pour les trajets plus longs ;
• la réduction récente de la part de véhicules diesel au profit de l’essence et plus récemment, des véhicules hybrides et électriques ;
• l’interdiction progressive, à partir de 2018, des véhicules les plus polluants sur les voiries régionales dans le cadre de la zone de basses émissions ;

Les émissions de NH₃, quant à elles, affichent une évolution plus variable. On observe ainsi :

• Une réduction nette des émissions entre 1990 et 1993, imputable principalement à la diminution de la production de la Cokerie du Marly en 1990
• Une augmentation des émissions dues au trafic routier entre 1993 et 2000, imputable notamment à l’introduction du pot catalytique obligatoire, qui réduit les émissions de NO_X des véhicules à essence par une réaction produisant du NH₃
• Une nouvelle réduction à partir de 2001, qui s’explique partiellement par la diésélisation du parc automobile (les pots catalytiques des véhicules diesel n’éliminent en effet pas les NO_X et n’émettent donc pas d’ammoniac)
• Enfin, un ralentissement de cette réduction entre 2011 et 2017, puis une légère tendance à la hausse à partir de 2018, en partie liée au déclin du recours au diesel en Région de Bruxelles-Capitale et à l’augmentation relative du nombre de véhicules à essence.
  
  L’analyse de ces tendances est cependant à nuancer par la contribution très faible du NH₃ aux substances acidifiantes en Région de Bruxelles-Capitale.

Emissions de particules fines

Indicateur - Actualisation : septembre 2026

Les émissions de particules fines en Région bruxelloise ont fortement diminué depuis 1990, en particulier jusqu’en 2006. Depuis, les émissions de particules fines ont diminué plus lentement.
En 2024, le transport constitue la principale source d’émission locale de particules fines avec 36% des émissions, suivi par le chauffage des bâtiments dans les secteurs résidentiel et tertiaire responsable de 32 %.

C’est quoi, les particules fines ?

Les particules fines sont des particules en suspensionMatières microscopiques en suspension dans l'air ou dans l'eau. La toxicité des particules en suspension dans l air est essentiellement due aux particules de diamètre inférieur à 10µm, les plus grosses étant arrêtées puis éliminées au niveau du nez et des voies respiratoires supérieures. Les particules en suspension dans l'eau sont traitées par divers procédés dans les stations d'épuration. dans l’air qui peuvent être présentes sous forme liquide ou solide, et formées de différentes substances chimiques. On les regroupe généralement sous le terme « particulate matter », ou « PM ». On y distingue notamment 2 groupes importants pour la qualité de l’air et la santé : les PM10 (les particules ayant une taille inférieure à 10 µm), et les PM2.5 (les particules ayant une taille inférieure à 2,5 µm). Les PM2.5 (aussi parfois appelées « particules très fines ») font donc partie du plus large groupe des PM10, mais elles  sont souvent analysées séparément car elles ont des impacts plus importants sur l’environnement et la santé.

On distingue les particules fines primaires, émises directement par les sources naturelles (par exemple, l’érosion des sols) ou anthropiques (trafic, industrie, chauffage, …), des particules fines secondaires, formées suite à des réactions chimiques dans l’air à partir d’autres polluants.

Plusieurs directives européennes traitent des émissions de particules fines en fonction de leur source. Ces émissions sont règlementées au vu de l'impact de ces particules fines sur la santé,  impact qui dépend de leur taille (les particules plus fines pénètrent plus profondément dans les voies respiratoires) et de leur nature chimique. Par ailleurs, les PM ont également des effets sur l'environnement (le climat, la flore ou le patrimoine immobilier).

Quantités de particules fines émises par source

Les quantités de particules fines émises sont estimées sur base des inventaires d’émissions de polluants atmosphériques réalisés chaque année par le département Evaluation Air Climat Energie de Bruxelles Environnement. Les inventaires utilisés sont ceux qui ont été soumis à l’Union européenne et aux Nations Unies en 2026 et qui se rapportent aux années 1990 à 2024.

Selon les derniers inventaires disponibles, 420 tonnes de PM10 primaires auraient été émises en 2024 sur le territoire bruxellois, dont 74% sont des PM2.5 (311 tonnes). En 2024, le transport routier constitue l’une des principales sources d’émission locale de PM10, avec 36% des émissions de PM10. Le chauffage des bâtiments dans les secteurs résidentiel et tertiaire constitue également une source importante d’émission locale de PM10 : il émet 32% des émissions (23,5% et 8,7% respectivement).

La répartition sectorielle diffère légèrement pour les émissions de PM2.5. Le transport routier est proportionnellement moins émetteur de particules très fines (25,5% des émissions de PM2.5). Le chauffage dans les secteurs résidentiel et tertiaire est donc la principale source de PM2.5, étant responsable de 41,6% des émissions primaires.

Des sources d’émissions primaires similaires pour les PM10 (à gauche) et les PM2.5 (à droite)

Source : Bruxelles Environnement, sur base des données de l’inventaire LRATP (inventaire soumis en 2026)

A titre de comparaison, en Région flamande, en 2024, les principaux secteurs émetteurs de particules fines étaient les ménages (30% des émissions de PM10 et 48% des PM2.5), l’industrie (27% et 15%), le transport (25% et 28%), et l’agriculture (13% et 3%) [VMM, mai 2026]. En Région wallonne, les principaux secteurs émetteurs étaient l’industrie (38% des PM10 et 22% des PM2.5), le résidentiel (31% et 52%), l’agriculture (12% des PM10) et les transports (14% des PM2.5) [d'après les inventaires d'émissions, AwAC, juin 2026].

Evolution des quantités émises

Les émissions primaires de particules fines ont fortement diminué depuis 1990, en particulier entre 1990 (1.889 tonnes de PM10 émises) et 2006 (810 tonnes émises, soit une réduction de 57% par rapport à 1990). Depuis, les émissions de particules fines ont diminué plus lentement jusqu’en 2024.

Les émissions primaires de PM10 en baisse en Région de Bruxelles-Capitale

Source : Bruxelles Environnement, sur base l’inventaire LRATP (inventaire soumis en 2025)

On remarque la même tendance évolutive pour les PM2.5.

Jusqu’en 2006, cette diminution est observée dans presque tous les secteurs émetteurs. Après 2006, elle est liée principalement à la baisse des émissions dues au transport routier et, dans une moindre mesure, au chauffage des bâtiments. Les facteurs d’explication sont multiples :

• Les émissions de PM10 du transport routier ont fortement diminué de 36% entre 1990 et 2006, et ce malgré l’augmentation du trafic (augmentation de 21% des distances routières parcourues en RBC sur la même période). Elles ont ensuite baissé de 64% entre 2006 et 2023. Cette évolution peut être expliquée par l’amélioration technologique des moteurs (liée notamment à l’évolution des exigences pour les normes EURO les plus récentes) et la généralisation des systèmes de dépollution (pots catalytiques, filtres à particules) entraînant une diminution des émissions provenant de l’échappement. Pour les années récentes, on constate en particulier une diminution des voitures diesel les plus anciennes (suite notamment à la mise en œuvre de la LEZ), au profit des autres types de motorisation (essence, hybride essence et électrique). Cette nette diminution des émissions à l’échappement entraîne une augmentation de la part des émissions liées à l’abrasion (usure des pneus, des freins et des routes) : elles représentent en effet en 2023 92% du total des émissions de PM2.5 du transport routier, alors qu’elles n’en représentaient que 26% en 2006. Ces émissions dépendent directement de l’évolution du trafic routier, et sont moins influencées par la performance des moteurs.
• Dans les bâtiments, la tendance à la baisse peut s’expliquer par une combinaison de facteurs tels qu’une meilleure isolation des bâtiments, des systèmes de chauffage plus performants et l’utilisation de combustibles moins émetteurs tels que le gaz naturel.

• La mise en place d’un système de lavage des fumées à l’incinérateur de déchets municipaux mi 1999, a fait notablement diminuer les émissions de poussières de l’installation et explique l’importante réduction dans la catégorie « Production d’énergie ».

Emissions de précurseurs d'ozone (NOx, COV, CO et CH4)

Indicateur - Actualisation : septembre 2026

A basse altitude (jusqu’à 10km d’altitude environ), l’ozone est un polluant nocif pour la santé et l’environnement. C’est un polluant secondaire, dont la concentration dans l’air est influencée par des polluants précurseurs.
En 2024, environ 8.100 tonnes éq. COV de ces précurseurs d’ozone ont été émises sur le territoire bruxellois, dont 94% sont des oxydes d’azote (NO_X) et des composés organiques volatiles (COV). Ces émissions ont diminué de 76% depuis 1990.

C’est quoi, l’ozone troposphérique ?

L’ozone troposphériquePrésent en basse altitude dans la troposphère, l'ozone se forme par liaison chimique en présence de rayons solaires. Il peut causer de graves problèmes au niveau des yeux, du nez et des voies respiratoires chez les humains et chez les animaux. Il peut altérer les cultures et les forêts, et dégrader de nombreux matériaux. est un polluant nocif pour la santé et l’environnement. Sa toxicité varie en fonction de sa concentration : s'il est présent en quantité anormalement élevée, l'ozone peut causer de graves problèmes sanitaires. Il peut en outre altérer les cultures et les forêts, et dégrader de nombreux matériaux.

L’ozone troposphérique est un polluant secondaire : il n'est pas émis directement dans l'air ambiant, mais est formé par photochimie dans l'atmosphère, principalement en été, suite à l’irradiation de polluants primaires (dont le dioxyde d’azote NO₂) par la lumière ultraviolette (UV). Cette réaction est perturbée par la présence de différentes substances : composés organiques volatils (COV), radical issu de l'oxydation du méthane (CH₄) ; ou réaction du monoxyde de carbone (CO) avec l'hydroxyle (OH) présent dans l'atmosphère (voir fiche méthodologique).

Les principaux précurseurs d'ozone troposphérique considérés sont donc les oxydes d'azote (NO_X), les composés organiques volatils (COV), le méthane (CH₄) et le monoxyde de carbone (CO).

Quantités de précurseurs d'O3 émises par source

Les quantités de précurseurs d'O₃ émises sont estimées sur base des inventaires d’émissions de polluants atmosphériques réalisés chaque année par le département « Evaluation Air, Climat et Energie » de Bruxelles Environnement. Les inventaires utilisés sont ceux qui ont été soumis à l’Union européenne et aux Nations Unies en 2026 et qui se rapportent aux années 1990 à 2024.

Ainsi, on estime qu’en 2024, 8.118 tonnes de précurseurs d'ozone (t éq. COV) ont été émises sur le territoire bruxellois. Les procédés industriels et l'utilisation de produits sont la principale source d'émission de précurseurs d'ozone troposphérique, à l’origine de plus d’un tiers (37%) des émissions, dont l’essentiel (88%) provient de l’utilisation de solvantsC’est une substance liquide utilisée pour dissoudre ou diluer d’autres substances sans les modifier chimiquement. Ils sont utilisés dans des processus très diversifiés tels que le dégraissage, les peintures, les encres, le nettoyage, etc. domestiques et l’utilisation de peintures (domestique et industrielle). Le transport routier est le deuxième contributeur, étant responsable de 28% des émissions totales en RBC.

Répartition sectorielle des émissions de précurseurs d'ozone troposphérique  dans la Région de Bruxelles-Capitale, en 2024

Source : Bruxelles Environnement, sur base de l’inventaire LRATP (soumis en 2026)

En comparaison, en Région flamande, en 2024, les principaux secteurs émetteurs étaient le transport (35%), l’industrie (20%), l’agriculture (18%) et les ménages (13%) [VMM, mai 2026]. En Région wallonne, en 2024, les principaux secteurs émetteurs de COV non méthaniques étaient l’agriculture (36%) et l’usage de solvantsC’est une substance liquide utilisée pour dissoudre ou diluer d’autres substances sans les modifier chimiquement. Ils sont utilisés dans des processus très diversifiés tels que le dégraissage, les peintures, les encres, le nettoyage, etc. (34%) ; les principaux émetteurs de NOx  étaient les transports (35%) et l’industrie (32%) .  [d'après les inventaires d'émissions, Awac, juin 2026].  

Evolution des quantités émises

Entre 1990 et 2024, les émissions de précurseurs d'ozone ont diminué de 76% (8,1 kt éq. COV en 2024 vs 33,4 kt éq. COV en 1990). La diminution a été relativement similaire pour les COV (70%) et pour les NO_X (74%), qui représentent à eux deux 94% des émissions en 2024. La diminution dans les émissions de COV a été particulièrement marquée jusqu’en 2005, et plus progressive depuis.

Les émissions de précurseurs d'ozone troposphérique sont en baisse en Région de Bruxelles-Capitale

Source : Bruxelles Environnement, sur base de l’inventaire LRATP (soumis en 2025)

Les facteurs explicatifs de cette évolution varient en fonction des substances.

Dans le cas des COV, la diminution des émissions est expliquée par :

• la diminution de la production de la Cokerie du Marly puis sa fermeture en 1993 ; 
• la mise en œuvre de différentes directives européennes : amélioration des performances des moteurs en termes d’émissions polluantes (norme EURO), amélioration de la qualité des carburants, et réduction des émissions de COV liées aux stations-service et à l'utilisation de solvantsC’est une substance liquide utilisée pour dissoudre ou diluer d’autres substances sans les modifier chimiquement. Ils sont utilisés dans des processus très diversifiés tels que le dégraissage, les peintures, les encres, le nettoyage, etc. organiques.

La réduction des émissions de NO_X est liée à :

• la diminution de la production de la Cokerie du Marly en 1990, puis sa fermeture en 1993 ; 
• l’installation d’une unité de « DéNOx » à l’incinérateur de déchets de Neder-Over-Heembeek (2006) ; 
• l’amélioration des performances des moteurs via la mise en œuvre de certaines directives de l’Union européenne relatives aux normes d’émissions polluantes de différentes catégories de véhicules (norme  EURO) ;
• la généralisation des pots catalytiques sur les véhicules neufs à partir de 1993. Réalisant un post traitement des gaz d'échappement dès la sortie du moteur, les pots catalytiques permettent notamment une réduction des émissions de NO_x pour les véhicules essence. Néanmoins,  leur impact sur la réduction des émissions de NO_x n'existe qu’à partir d’une distance parcourue de quelques km. En effet, le pot catalytique est moins efficace, voire inefficace, lorsque le moteur est froid, au démarrage et pendant les phases d’accélération/décélération. Ce facteur n'est donc applicable que pour les trajets plus longs ;
• la réduction récente de la part des véhicules diesel au profit de l’essence et plus récemment, des véhicules hybrides et électriques ;
• l’interdiction progressive, à partir de 2018, des véhicules les plus polluants sur les voiries régionales dans le cadre de la zone de basses émissions ;

Enfin, la diminution des émissions de CO est essentiellement expliquée par :

• les normes EURO et leurs évolutions ;
• l’introduction des pots catalytiques ;
• et, jusqu’en 2014, la part croissante des voitures au diesel dans le total du parc. Les véhicules diesel émettent peu de CO grâce à leur pot catalytique et à leurs gaz d’échappements très oxydants qui facilitent la transformation du CO en CO₂. A noter que, depuis 2019, les véhicules diesel ne dominent plus la flotte bruxelloise (voir le focus sur les caractéristiques environnementales du parc automobile bruxellois)

Projections des émissions des polluants atmosphériques à l’horizon 2040

Indicateur – Actualisation : janvier 2024

Les projections permettent d’estimer l’évolution future probable des émissions de polluants dans l’air, d’après les mesures politiques mises en œuvre ou prévues. Selon les dernières projections disponibles, la Région atteindra les objectifs européens de réduction des émissions de polluants à l’horizon 2030. Découvrez-en plus… 

Les émissions atmosphériques à l’avenir

Les inventaires d’émissions permettent de déterminer a postériori (« ex post ») les tendances historiques des émissions dans l’air et l’impact des politiques et mesures sur celles-ci. Il est également important de pouvoir évaluer a priori (« ex ante ») l’évolution de la situation à l’avenir et l’impact de politiques et mesures déjà en place ou envisagées pour le futur. Et ce, notamment dans le cadre de l’élaboration de plans comme le plan Air-Climat-Energie (à l’échelle régionale) ou le plan national Energie-Climat (à l’échelle nationale). On parle alors de projections d’émissions, qui sont réalisées à l’aide de modèles.

Les modèles et scénarios utilisés

Différents modèles ont été développés pour les projections des émissions des polluants atmosphériques en Région de Bruxelles-Capitale, en tenant compte des spécificités des secteurs d’activité :

• Energie : bâtiments résidentiels et tertiaires, transport routier, production d’énergie, industrie…
• Procédés industriels et utilisation des produits : produits domestiques, peintures, imprimeries,…
• Agriculture : Gestion du fumier, utilisation du sol,…
• Déchets : compostageProcédé biologique de conversion et de valorisation des substrats organiques (déchets organiques, etc.) en un produit stabilisé, semblable à un terreau, riche en composés humiques., épuration des eaux uséesL'épuration des eaux usées est l'élimination des déchets organiques et chimiques de l'eau jusqu'à un point permettant à la vie biologique dans les rivières, les lacs et les mers de ne pas subir les conséquences du déversement des ces eaux usées purifiées., crémation, …

Ces modèles sont de type déterministe et descriptif, c’est-à-dire que :

• les modèles donnent toujours les mêmes résultats pour des valeurs d’entrées (inputs) données,
• les émissions atmosphériques sont basées sur l’évolution de paramètres physiques explicites (nombre de logements, distances parcourues par les véhicules, évolution de la population, …) estimée au départ d’une situation connue.

La modélisation permet d’établir les tendances probables sur base de valeurs d’entrée fixées. Elle ne permet pas de tenir compte des variations interannuelles des conditions météorologiques comme les degrés-jours ou d’événements imprévisibles comme la crise sanitaire du Corona virus.

Le niveau de précision et de détail des modèles dépend notamment du poids du secteur d’activité considéré dans la consommation totale de la Région. La priorité est en effet donnée aux secteurs les plus émetteurs, qui sont modélisés de façon plus précise.

Les projections d’émissions sont calculées en multipliant:

• l’évolution attendue d’un ou plusieurs paramètre(s) d’activité  : consommation d’énergie, population, composition de cheptels, demande en mobilité, parc de véhicules en circulation, parc de centrales de production d’électricité, …
• avec des facteurs d’émissions spécifiques par type d’activité et pour le(s) polluant(s) considéré(s).

Les modèles sont construits de façon à relier, de façon explicite, les paramètres d’activité avec les facteurs d’émissions spécifiques. Ceci permet d’élaborer différents scénarios et d’évaluer la sensibilité des projections par rapport aux variations des valeurs d’entrées.

En termes de scénarios, on peut distinguer 2 grands types d’approche, en fonction de l’objectif poursuivi :

• les scénarios à situation inchangée ou « au fil de l’eau » (WEM = with existing measures), qui ne tiennent compte que des mesures déjà mise en œuvre ou décidées ;
• les scénarios volontaristes (WAM = with additional mesures), qui intègrent l’impact attendu de mesures supplémentaires par rapport au scénario WEM.

L’impact spécifique des plans peut être évalué sur base de la différence entre les résultats des scénarios WEM et WAM. 

Selon les dernières projections disponibles, la Région atteindra les objectifs de réduction à l’horizon 2030

Les objectifs fixés pour la Région bruxelloise pour les polluants atmosphériques visés par la directive NEC à l’horizon 2030 sont :

Les dernières projections disponibles (mise à jour 2023) fournissent les résultats suivants :

Oxydes d’azote

Source : Département Evaluation, Air, Energie et Climat, projections  PACE 2023

Les émissions des oxydes d’azote (NOX) sont fortement liées au transport routier. Entre 2018 et 2035, la mise en place de la zone de basses émissions et l’interdiction progressive des véhicules à moteur thermique au sein de la Région permettent de dépasser l’objectif régional de réduction pour 2030.

Oxydes de soufre

Source : Département Evaluation, Air, Energie et Climat, projections PACE 2023

Les émissions d’oxydes de soufre (SO_X) sont dues principalement à l’utilisation du mazout de chauffage. La tendance à la diminution observée depuis 1991 se poursuit dans les deux scénarios de projections.

Le point de départ en 2022 est plus élevé que les valeurs historiques suite à un changement des données d’entrée. Les projections se basent en effet sur les données de ventes de mazout de chauffage régionalisées, qui n’étaient pas encore intégrées dans le bilan énergétique régional lors de la mise à jour des projections.

Composés organiques volatiles non méthaniques

Source : Département Evaluation, Air, Energie et Climat, projections PACE 2023

Le léger accroissement des émissions de COVNM est provoquée par l’augmentation de véhicules à essence en lien avec l’interdiction progressive des véhicules diesel au sein de la Région. Après 2035, date limite d’interdiction de l’ensemble des véhicules thermiques, on observe une stabilisation des émissions de COVNM.

Particules fines

Source : Département Evaluation, Air, Energie et Climat, projections PACE 2023

Les particules ultrafines émises par les activités aéroportuaires : le cas de l’aéroport de Bruxelles-National

Focus - Actualisation : janvier 2018

Lors de la campagne de mesures réalisée en collaboration avec la Région flamande, il est apparu que les particules ultrafines ont un impact mesurable sur la qualité de l’air en Région bruxelloise. Cet impact peut être caractérisé comme suit :
• effectif uniquement lorsque le vent souffle de l’aéroport vers la Région bruxelloise, soit en moyenne pendant 6% du temps (22 jours par an) ;
• significatif et dominant à moins d’1 km de l’aéroport ;
• en diminution marquée à mesure que l’on s’éloigne de l’aéroport pour devenir relativement faible (diminution d’un facteur 10) au-delà de 5 km de distance. Cette étude confirme que, la principale source de particules ultrafines demeure – de loin – le trafic routier en Région bruxelloise.

Qu’entend-t-on par particules ultrafines ?

Les particules ultrafines (UFP), également dénommées PM0.1, sont, tout comme les PM10 et PM2.5, des matières en suspension dans l’atmosphère définies par rapport à leur taille. La taille des UFP peut varier de 10 à 100 nanomètres et leur masse est considérée comme étant négligeable en regard de la masse totale des particules émises dans l’atmosphère. Par conséquent, afin d’estimer leur impact environnemental de manière pertinente, la mesure des UFP s’effectue sur base d’un comptage du nombre de particules, typiquement au centimètre cube. Aussi, leur taille nanoscopique fait que leur durée de vie est relativement courte car elles s’évaporent plus facilement et coagulent plus vite avec d’autres particules ou entre elles.
Les UFP sont issues de processus à hautes températures. Leurs sources peuvent être naturelles (éruption volcanique, feux de forêt, etc.) ou anthropiques (combustion dans les transports, pour le chauffage, soudure, travaux de construction, cigarette, etc.).

Que connaissons-nous des impacts des UFP sur la santé ?

D’un point de vue sanitaire, les UFP sont théoriquement plus dangereuses que les PM2.5 et PM10 car leur taille leur permet de s’accumuler en plus grand nombre et plus profondément dans l’organisme, augmentant ainsi le risque de problèmes respiratoires et/ou cardio-vasculaires. En outre, plus ces particules seront nombreuses à l’émission, plus la surface de sorption (c’est-à-dire la surface disponible pour absorber ou adsorber d’autres substances potentiellement toxiques) deviendra importante. Malheureusement, il n’y a pas encore de réseau de mesure en continu de ce type de particules et malgré les études qui ont déjà été réalisées sur les relations doses-effets, un manque de données (et de recul) persiste afin de pouvoir établir des conclusions robustes quant aux effets sur la santé. Des effets à court terme d’exposition aigüe aux UFP ont néanmoins pu être mis en évidence par des études sur le personnel et les populations aux alentours de certains aéroports par exemple, mais les évidences épidémiologiques restent insuffisantes pour déterminer si les UFP ont un impact différent de celui des PM10 et PM2.5 (desquels ils font partie par définition).
Le manque d’information sur les relations doses-effets implique une impossibilité pour les autorités compétentes (OMS, Union Européenne, etc.) de définir des seuils légaux et sanitaires. Ces instances recommandent néanmoins des études épidémiologiques à plus long terme et commencent à proposer des outils et des méthodologies standards afin de permettre une plus grande cohérence dans les études et une comparaison plus aisée des résultats.
Tout comme une étude récente (Bezemer et al., 2015) réalisée autour de l’aéroport de Schiphol qui a conclu que la connaissance scientifique est encore trop limitée pour évaluer les effets des UFP sur la santé, la présente étude sur l’impact des activités aéroportuaires de l’aéroport de Bruxelles-National ne permet pas de conclure à ce sujet.

Pourquoi mesurer les UFP à l’aéroport de Bruxelles-National ?

Les UFP sont des particules particulièrement présentes dans les aéroports, ce qui place ces lieux au cœur d’une problématique de pollution de l’air, s’additionnant aux problèmes sonores. En effet, le carburant utilisé par les avions (le kérosène) a l’avantage de réaliser une combustion plus complète que le diesel ou l’essence, mais ceci implique un rejet de particules plus fines, plus nombreuses et donc potentiellement plus nocives que celles émises par le trafic routier.  Bien que dominant, le kérosène n’est pas la seule source de pollution des activités aéroportuaires. Les ravitaillements en carburant par camion-citerne et en nourriture, la maintenance des appareils, les transferts de bagages, les installations électriques, etc. qui fonctionnent aux énergies fossiles émettent également des polluants atmosphériques dont les UFP.
Des études récentes menées à proximité des aéroports de Schiphol et de Los Angeles ont montré que les particules ultrafines émises par les avions avaient un impact significatif sur la qualité de l’air à plusieurs kilomètres de distance. 
Bruxelles Environnement a voulu vérifier si un impact similaire sur la qualité de l'air était observé à proximité de l'aéroport de Zaventem. C'est dans ce cadre qu'une campagne de mesure des UFP (diamètres entre 10 à 100 nm) a été menée en collaboration avec la Région flamande.
Cette étude avait pour objectif d'évaluer l'impact des UFP émises par les activités aéroportuaires de Zaventem sur la qualité de l’air en Région bruxelloise. Il s'agissait notamment de déterminer si la zone nord-est de Bruxelles était soumise à une influence significative des particules émises par les avions, et de comparer la contribution de l'aviation avec celle du trafic routier.

Comment la campagne de mesure s’est-elle déroulée?

La campagne de mesures a été réalisée à Evere en Région de Bruxelles-Capitale à 5 km de l'aéroport, au cours des mois d’octobre et de novembre 2015. Elle a permis de mesurer en continu les UFP. Le dioxyde d'azote (NO₂) et le black carbon (BC), représentatifs de la pollution par le trafic routier, ont également été mesurés afin de déterminer la contribution relative des activités aéroportuaires par rapport à celle du trafic routier.
Des campagnes de mesure similaires ont été réalisées pendant la même période, par la Région flamande, à 500 m de l'aéroport (Diegem), à 700 m de l'aéroport (Steenokkerzeel) ainsi qu’à une distance de 7 km (Kampenhout) de l’aéroport. Un rapport détaillé de cette étude est disponible (.pdf) (enNéerlandais uniquement).
Ces stations ont été choisies de sorte qu’elles soient influencées ou pas par différentes sources de pollution, ce qui permet de déterminer l’impact des activités aéroportuaires sur la qualité de l’air de la RBC et de comparer la contribution du trafic aérien à la pollution ambiante par rapport au trafic routier. La station d’Evere est une station résidentielle de fond urbain, non influencée par des sources locales de pollution. La station de Diegem est influencée par l’aéroport et le trafic (ring), celle de Steenorkkerzeel par l’aéroport uniquement et la station de Kampenhout est une station de type rural. Les emplacements des stations ont également été choisis de sorte qu’elles se situent dans l’axe des vents dominants, ainsi que dans l’axe de la piste la plus fréquentée.

Localisation des stations de mesure dans l’axe des vents dominants autour de la piste principale de l’aéroport de Bruxelles-National

Source : Adapté de VITO, 2016

Les UFP émises par les activités aéroportuaires de Bruxelles-National se différencient-elles de celles du trafic routier ?

La contribution de la fraction de taille comprise entre 10 et 30 nm est clairement majoritaire aux deux stations les plus proches de l’aéroport, à Steenokkerzeel et à Diegem, en comparaison des autres stations.
Les activités aéroportuaires émettent donc des particules ultrafines :

• majoritairement dans la fraction de 10 à 30 nm ;
• de façon plus marginale dans la fraction de 30 à 50 nm.

Dans cette étude, les particules ultrafines de diamètre supérieur à 50 nm sont majoritairement associées aux émissions du trafic. Il est donc possible de différencier l’origine des particules grâce à leur taille.

Distribution des concentrations en UFP en fonction du diamètre aux différentes stations.

Source : Adapté de VITO, 2016

Les UFP émises par les activités aéroportuaires ont-elles un impact en Région bruxelloise ?
Dans la fraction de 10 à 100 nm (UFP totales), la présente étude a mis en évidence des niveaux moyens de :

• 6.600 particules/cm³ à Kampenhout (7 km de l’aéroport) ;
• 8.700 particules/cm³ à Evere (5 km de l’aéroport) ;
• 15.900 particules/cm³ à Steenokkerzeel (700 m de l’aéroport) ;
• 16.500 particules/cm³ à Diegem (500 m de l’aéroport).

Dans la fraction de 10 à 30 nm, les niveaux typiques sont de l’ordre de 4200 particules/cm³ en zone urbaine. Pour la présente campagne de mesures, les niveaux étaient de :

• 3.900 particules/cm³ à Kampenhout ;
• 4.600 particules/cm³ à Evere ;
• 11.900 particules/cm³ à Steenokkerzeel ;
• 11.400 particules/cm³ à Diegem.

On peut en conclure qu’en moyenne au cours d’une longue période (deux mois), les activités aéroportuaires :

• ont une influence significative et très marquée sur les niveaux d’UFP relevés à moins d’un kilomètre de distance de l’aéroport, où l’on observe plus d’un doublement du nombre de particules ultrafines par rapport aux niveaux d’un site urbain de fond ;
• n’ont pas d’influence significative sur les niveaux d’UFP pour un lieu situé en Région bruxelloise à 5 km de distance de l’aéroport.

Quels facteurs peuvent influencer l’apport en UFP ?

L’analyse des résultats de cette étude ainsi que de nombreuses autres dans d’autres pays ont permis de mettre en évidence une série de facteurs d’influence sur les concentrations d’UFP mesurées. Ainsi, l’apport en UFP en un lieu donné dépend principalement de :

• la direction du vent : En Belgique, les vents dominants sont de secteur sud-ouest. Par conséquent, les polluants émis par les activités aéroportuaires se retrouvent la plupart du temps transportés hors de la RBC. En moyenne au cours des 5 dernières années, un site comme celui d’Evere a été potentiellement exposé aux émissions de l’aéroport pendant 6 % du temps (soit 22 jours par an). On peut estimer qu’il en est de même pour les autres endroits en Région bruxelloise.
• la fréquence des décollages et atterrissages (dans les situations où le vent souffle de l’aéroport).
• la distance à l’aéroport (dans les situations où le vent souffle de l’aéroport) :
  • À courte distance (moins de 1 km), l’apport en particules ultrafines est très significatif. Pour les emplacements de Diegem et Steenokkerzeel, le supplément est de l’ordre de 15.000 à 20.000 particules/cm³ dans la fraction de 10 à 20 nm lorsque le vent souffle de l’aéroport vers le lieu considéré.
  • À moyenne distance (5 à 7 km), cet apport est bien moins significatif. À Evere, il peut être estimé à 2.000 particules/cm³ en moyenne dans la fraction 10 à 20 nm, soit environ 10 fois moins qu’à Diegem et Steenokkerzeel.

Quel est donc l’apport réel en UFP de l’aéroport vers la Région bruxelloise ?

En ne retenant que les situations où le vent soufflait de l’aéroport vers le site considéré, on note un apport moyen d’environ 5.800 particules/cm³ à Evere dans la classe des UFP entre 10 et 100 nm (UFP totales).
D’après l’analyse par classe de diamètre des particules, cet apport provient à :

• 58 % des émissions des activités aéroportuaires à Zaventem ;
• 42 % d’autres sources, la plus probable étant les émissions du trafic, sans pouvoir en préciser davantage l’origine spatiale (Ring, axes entrant dans Bruxelles, …).

En considérant le site d’Evere et uniquement les situations météorologiques où le vent provient de l’aéroport, c’est-à-dire pendant les 6% du temps, le supplément d’UFP (diamètres compris entre 10 et 30 nm) provenant des activités aéroportuaires est caractérisé comme suit :

• moins de 5.500 particules/cm³ pendant 16,5 jours/an ;
• 5.500 à 10.000 particules/cm³ pendant 3,5 jours/an ;
• 10.000 à 14.000 particules/cm³ pendant 1 jour/an ;
• plus de 14.000 particules/cm³ pendant 1 jour/an.

Ce qui correspond à un supplément moyen de 3.400 particules/cm³. Les situations où les concentrations sont les plus élevées correspondent aux heures de pointe des activités aéroportuaires (6-10h et 16-20h).
Pendant les 94% du temps restant (343 jours par an), la qualité de l'air en Région bruxelloise n'est pas affectée par les UFP émises par l'aéroport de Bruxelles-National.

Les activités aéroportuaires influencent-elles les concentrations de PM10, de black carbon et de NOx ?

La contribution des activités aéroportuaires aux concentrations de black carbon et NOx dans les environs de l’aéroport ne se sont pas révélées plus importantes que celle des autres sources comme le trafic routier. Les concentrations de black carbon relevées pendant la campagne de mesures étaient en moyenne identiques à Evere et à Diegem, en dépit de la proximité du Ring et de l’aéroport pour ce dernier site. Elles étaient 4% plus élevées qu’à Steenokkerzeel et 44% plus importantes qu’à Kampenhout (station rurale). Ceci confirme que les émissions du trafic demeurent une des principales sources de black carbon en zone urbaine.
En ce qui concerne l’analyse des autres polluants mesurés, les PM10 ont des valeurs similaires dans toutes les stations, ce qui met bien en avant l’influence majoritairement transrégionale de ces polluants.

L’impact de Bruxelles-National est-il différent de celui d’autres aéroports ?

Les résultats obtenus à Bruxelles-National montrent que l’influence de l’aéroport sur la qualité de l’air est spatialement restreinte et ne domine qu’en dessous du kilomètre de distance. Cependant, dans d’autres études, comme à Schiphol et Los Angeles, les mesures ont montré une influence sur une zone plus importante. Un point non négligeable qui peut expliquer en partie ces écarts est l’importance des aéroports. En effet, l’aéroport de Bruxelles-National compte un trafic de 22 millions de passagers par an contre 64 et 81 millions pour Schiphol et Los Angeles, respectivement (chiffres de 2016). Plus le nombre de passagers est important, plus le nombre de vols annuel augmente, ce qui implique une pollution plus élevée.
A Copenhague, la pollution n’est significative que sur le terminal et aux environs direct car l’aéroport est situé sur une vaste zone plane avec de bonnes conditions de dispersion. Des chercheurs danois ont également publié un article traitant de l’exposition du personnel de l’aéroport qui montre que ce sont eux les plus touchés par cette pollution aux UFP lors de leur présence sur les pistes, avec des concentrations d’UFP émises variant de 30 à 95.000 particules/cm³. Les mêmes conclusions sont retrouvées à Zurich et à Londres.
En règle générale, les autres polluants restent sous les seuils légaux. Les UFP n’étant pas réglementés, les valeurs présentées ici ont valeur indicative et permettent de connaitre la situation de l’aéroport de Bruxelles-National vis-à-vis des UFP. Néanmoins, dans l’attente de la définition de seuils, certains aéroports prennent déjà des mesures visant à diminuer leurs émissions d’UFP.