Des voitures plus grandes et plus lourdes en Région bruxelloise : quels impacts et quelles mesures envisager ?

L’alourdissement du parc automobile met en péril les objectifs de la Région bruxelloise en matière de sécurité routière, de qualité de vie en ville, d’équité sociale et de respect de l’environnement. Bruxelles Environnement et Bruxelles Mobilité se sont penchés sur la question dans une étude approfondie, basée sur une analyse de la littérature, des données statistiques propres, et la consultation d'experts de différentes administrations bruxelloises et d'organisations de la société civile.

Cette étude s'inscrit dans le cadre de la mise en œuvre du Plan Air-Climat-Énergie (.pdf) qui appelle à un examen des mesures politiques visant à contrer la tendance à l'augmentation du poids des véhicules, et le Plan régional de mobilité, y compris en ce qui concerne les objectifs de sécurité routière.

L’alourdissement des voitures : quels impacts sur les objectifs sociaux et environnementaux de la Région ?

L’alourdissement des véhicules en milieu urbain a un impact sur :

• La qualité de l’air. Pour réduire davantage les émissions des particules fines produites par le trafic routier, il est important de limiter aussi les émissions « hors échappement » (usure des pneus, des plaquettes de frein, du revêtement routier, etc.). Celles-ci sont émises peu importe le type de motorisation et sont fortement corrélées avec la masse des véhicules
   
• Les objectifs climatiques. L’alourdissement des voitures diesel et essence a réduit à néant ou presque la réduction des émissions de CO₂ induite par l’amélioration de la performance énergétique des moteurs. L’augmentation du poids compromet également l’efficacité énergétique des véhicules électriques.
   
• L’utilisation de ressources supplémentaires dans la fabrication de véhicules plus lourds. Un véhicule plus lourd engendre plus d’émissions de CO₂ qu'un véhicule plus léger au stade de la production.
   
• La sécurité routière. Alors que la probabilité d’être grièvement blessé ou tué diminue pour les occupants d'un véhicule plus lourd, cette même probabilité augmente pour les opposants, qu’ils soient usagers vulnérables (piétons, cyclistes, motards) ou occupants d’une voiture plus petite.
   
• L’espace public. Alors qu’à Bruxelles, la part modale de la voiture et le taux de possession automobile par ménage diminuent, les voitures prennent de plus de place dans l’espace public. L’élargissement des voitures s’oppose aussi à l’utilisation récréative de l’espace public et à sa végétalisation pourtant impérative dans le cadre des objectifs d’adaptation aux changements climatiques. 
   
• L’accessibilité financière des véhicules électriques. En effet, les véhicules plus lourds et plus imposants sont aussi plus chers à l’achat et à l’usage. Or, il s’agit d’un segment de marché favorisé par l’industrie automobile au détriment d’une offre de véhicules plus légers et plus accessibles financièrement, ce qui se marque d’autant plus au niveau du marché des voitures électriques.

Quelles possibilités pour limiter l’alourdissement du parc automobile à Bruxelles ?

Compte tenu des impacts négatifs de l’alourdissement du parc automobile il est important de freiner son développement tout en promouvant des voitures plus adaptées à un contexte urbain. 

Une série de propositions ont été identifiées, telles que :

• L’adaptation de la fiscalité automobile :  le remplacement du critère des chevaux fiscaux par celui de la masse et application de ce critère, de façon différenciée (marge complémentaire pour les voitures électriques), tant aux voitures thermiques qu’électriques et de manière progressive.
   
• La politique de stationnement : plusieurs villes européennes, ont décidé d’utiliser leur politique de stationnement pour lutter contre les voitures lourdes et imposantes en introduisant des tarifs de stationnement progressifs ou différenciés en fonction de la masse ou taille. 
   
• Zone interdite aux voitures lourdes : soit une interdiction de la circulation des voitures les plus lourdes dans un périmètre. 
   
• L’incitation des entreprises à réduire la masse de leur flotte : imposer une nouvelle mesure obligatoire, via les plans de déplacements d’entreprises, afin de limiter le poids des voitures de société.
   
• La coopération au niveau régional, fédéral et européen : notamment pour la réforme des taxes sur les voitures en leasing ou pour faire évoluer la législation européenne. 
   
• Interdiction de la publicité : limiter la publicité dans l’espace public pour les voitures lourdes et imposantes.

Comment cette évolution s’est-elle poursuivie ?

Les chiffres de l’étude datent de fin 2023. Sur base des données récentes pour fin 2025, on constate que la tendance à l’alourdissement se poursuit :

• Entre 2013 et 2025, la masse des voitures nouvellement immatriculées en Région de Bruxelles-Capitale (RBC) a augmenté de 14 % pour les voitures privées et de 20 % pour les voitures immatriculées par des entreprises (entre 2013 et 2023, ces chiffres s'élevaient respectivement à +10 % et +17 %).
   
• L’alourdissement est visible pour toutes les motorisations : essence +19 %; diesel +6 %; électrique +4 %; « alternatif » (notamment hybride) +13 %. Cela concerne la période 2013-2025 ; pour les voitures électriques uniquement, l’année de départ retenue est 2019, car les immatriculations étaient encore peu nombreuses auparavant.
   
• En raison du déménagement de sociétés de leasing vers la Flandre, la part des voitures de leasing — plus lourdes — dans les immatriculations a fortement diminué (ce qui ne signifie toutefois pas qu’il y en ait moins qui circulent à Bruxelles).
   
• La part des voitures electriques dans les nouvelles immatriculations a augmenté, pour atteindre 28 % en 2025 (contre 25 % en 2023).
   
• La part des « SUV » dans les nouvelles immatriculations a augmenté, pour atteindre 62 % (contre 55 % en 2023).

(Source chiffres : Ecoscore, 2026)