Mobilité et transports en Région bruxelloise

Actualisation : janvier 2018

La part modale des déplacements en voiture se réduit

Le tableau ci-dessous, établi par l’observatoire de la Mobilité (Bruxelles Mobilité, 2013), montre l’évolution entre 1999 et 2010 des principaux modes de transport utilisés pour des déplacements effectués soit au sein de la Région bruxelloise, soit vers ou à partir de celle-ci. Il est basé sur les résultats des enquêtes sur la mobilité des Belges qui ont été réalisées en 1999 (MOBEL) et en 2010 (BELDAM).

Ces données mettent en évidence une forte évolution des pratiques de déplacement au cours des années 2000 avec notamment une progression sensible de l’usage des transports publics, y compris au niveau des flux entrants et sortants de la Région bruxelloise. En 2010, avec plus de 60% de part modale durant un « jour moyen », la voiture restait néanmoins le mode de transport principal pour les déplacements à destination et au départ de la Région bruxelloise. En ce qui concerne les déplacements intra régionaux, la marche arrivait en première position (37%) suivie de près par la voiture (32% … contre 50% en 1999), puis les transports en commun (26%, train y compris) et, loin derrière, le vélo (3,5%).
Des données relatives aux déplacements domicile-travail sont par ailleurs fournies par les rapports relatifs aux plans de déplacements d’entreprise (PDE). Au niveau bruxellois, l’obligation de réalisation d’un diagnostic des déplacements des employés existe depuis 2004 pour les entreprises occupant plus de 200 travailleurs sur un même site.  Depuis 2011, cette obligation a été étendue aux entreprises et organismes publics occupant plus de 100 travailleurs et inclut diagnostic et plan d’actions.
Le dernier bilan des PDE a été établi pour l’année 2014 et couvre 40% des emplois bruxellois.  L’analyse des dossiers a notamment permis d’établir les modes de déplacement principalement utilisés par les travailleurs concernés pour se rendre au travail, à savoir, par importance décroissante : le train (36%), la voiture seul ou en famille (35,4%), le covoiturage (1,2%), les transports publics urbains (18,8%), la marche (3,9%), le vélo (3,2%), les motos (1,2%) et les navettes d’entreprise (0,3%). Par rapport à 2006, la part modale de la voiture dans les déplacements domicile-travail au niveau des entreprises ayant des plans de déplacement est passée de 45% à 35,4% (soit une réduction relative de 21,3%) principalement au profit des transports en commun (Bruxelles Environnement et Bruxelles Mobilité, 2016).

Une augmentation de la congestion automobile malgré une réduction de la charge de trafic routier hors ring

Le volume de trafic en Région bruxelloise, auparavant établi par le SPF Mobilité et transport est, depuis 2013, calculé par Bruxelles Mobilité selon une nouvelle méthodologie. Sur la période 2013-2015, le volume global de trafic au niveau régional semble être resté relativement stable.
Par ailleurs, selon Bruxelles Mobilité, les données issues des campagnes de comptages quinquennales mettent en évidence une légère diminution du nombre de véhicules sur les axes menant à Bruxelles et sur les voiries de la Région bruxelloise depuis une quinzaine d’année.  Cette tendance - qui reste néanmoins à confirmer -  est d’autant plus encourageante qu’au niveau belge le trafic automobile ne cesse de croître et que la population bruxelloise a fortement augmenté au cours des 20 dernières années. 
Cette évolution est cependant contrastée : si l’on observe une baisse du volume du trafic horaire sur l’ensemble des voiries situées dans la Région  - et, principalement, sur les voiries les plus locales - ,  le trafic au niveau du réseau autoroutier a continué d’augmenter.
Outre le report modal de la voiture vers des modes de transport alternatifs (cf. § supra) et la réduction de la charge de trafic à l’intérieur de la Région, d’autres indicateurs vont également dans la bonne direction.   Ainsi, le nombre de km parcourus annuellement (en Région bruxelloise et hors Région) par l’ensemble des véhicules routiers immatriculées en RBC a diminué de 8,5% entre 2015 et 2016 alors qu’il continue d’augmenter à l’échelle de la Belgique. Cette évolution est le résultat à la fois d’une diminution du parc motorisé (- 4% pour les voitures immatriculées en Région bruxelloise entre 2015 et 2016) et du nombre moyen de km parcouru par véhicule et par an (-9% pour les voitures entre 2015 et 2016) [SPF Mobilité et Transports, 2017]. Par ailleurs, l’enquête sur le budget des ménages (SPF Economie) révèle une diminution du taux de possession de voitures par les ménages bruxellois : alors qu’au cours de la période 1999-2004, 75% des ménages bruxellois possédait au moins une voiture, ce pourcentage n’est plus que de 55% en 2012-2016 [IBSA, 2017 sur base des moyennes des enquêtes effectuées sur cette période].
Par contre, les taux d’occupation des voitures circulant dans la Région restent très faibles (1,3 passagers/voiture un jour « moyen » d’une semaine type) et légèrement inférieurs à ceux observés en Flandre et Wallonie (1,4) [IBSA, 2017].
Cependant, malgré la réduction du nombre de véhicules circulant en Région bruxelloise, la congestion s’est accentuée à Bruxelles au cours de ces dernières années (+3% entre 2015 et 2016 ring y compris). Pour les véhicules circulant dans la Région, cette congestion représente actuellement en moyenne un allongement du temps de parcours de 38% par rapport à une situation de circulation fluide [Bruxelles Mobilité, 2017 sur base de données du fournisseur de GPS TomTom]. Selon Bruxelles Mobilité, ce paradoxe peut s’expliquer par différents facteurs : caractère événementiel de la ville (grèves, manifestations, évènements…), chantiers (nombre multiplié par 10 au cours des 5 dernières années), réaménagement de certains espaces publics se traduisant par une réduction de la capacité routière, modulation de la gestion des feux au profit des piétons, cyclistes et transports publics et, à l’échelle périurbaine, poursuite de l’augmentation des distances parcourues sur le réseau routier (cf. ring).
Notons que, compte tenu de l’importante croissance démographique en Région bruxelloise et de l’augmentation de la demande de transport de personnes et de marchandises qui en résulte, on peut supposer que les problèmes de congestion auxquels est confrontée la Région seraient encore plus prononcés s’il n’y avait pas eu de report modal depuis la voiture vers les autres modes.
Des informations concernant le parc automobile bruxellois sont disponibles au niveau de la fiche « Caractéristiques environnementales du parc automobile bruxellois » de la présente édition de la synthèse sur l’état de l’environnement (thématique Air).

Le transport de marchandises également dominé par la route

En juillet 2013, le Gouvernement a adopté un plan développant une stratégie pour le transport de marchandises en Région de Bruxelles-Capitale. La gestion du transport de marchandises constitue en effet un élément clé de l’amélioration de la mobilité et des problèmes qu’elle engendre, particulièrement en milieu urbain.
Le transport de marchandises est par ailleurs un secteur en constante augmentation. Selon le Bureau fédéral du Plan, à politique inchangée, les flux de marchandises (tonnes-km) devraient augmenter de 44% en Belgique entre 2012 et 2030 et le mode routier devrait rester prédominant à l’horizon 2030 (70% des tonnes-km).
Le 4ème cahier de l’Observatoire de la mobilité de la Région de Bruxelles-Capitale (2015) est consacré au transport de marchandises et à la logistique. Il en ressort notamment que:

• la route domine largement le transport de marchandises à Bruxelles, la voie d’eau se limitant à des biens pondéreux, de faible valeur et transportés en grande quantité et le rail n’étant utilisé que très marginalement (en terme de tendance temporelle, cette répartition modale tend à se maintenir voire à renforcer le mode routier);
• selon des comptages effectués par Bruxelles Mobilité en 2012, les poids lourds (bus et cars inclus) et camionnettes (à l’exclusion des petites camionnettes de la taille de voitures) représentaient en semaine, aux entrées de la Région (axes autoroutiers exclus), respectivement environ 6% et 8% du trafic total;
• des nouveaux comptages effectués en 2014 ont mis en évidence le fait qu’à l’intérieur de la ville la part de poids lourds tendait à diminuer (environ 3,5% du trafic en semaine et 6% le week-end au niveau des grands axes), alors que celle des camionnettes augmente légèrement (environ 9% du trafic en semaine et le week-end).

Selon Bruxelles Mobilité (2017), 90% du transport de marchandises en Région bruxelloise est assuré par le transport routier ; environ 16.000 camions et 26.000 camionnettes entrent et circulent dans la région chaque jour. Le canal est utilisé principalement pour le transport de matériaux de construction et de produits pétroliers ainsi que pour l’évacuation de terres et déblais de chantier [Bruxelles Mobilité, 2017].

Quelques autres chiffres clés attestant notamment de la croissance des déplacements en transports en commun et en vélo

Le tableau ci-dessus met en évidence une très forte augmentation des déplacements effectués en transports en commun urbains, en train ainsi qu’en vélo au cours de la période 2000-2016 sur le territoire bruxellois. Selon l’Observatoire de la mobilité de la Région de Bruxelles-Capitale, ce succès des transports collectifs et des modes actifs peut s’expliquer par divers facteurs : croissance démographique et rajeunissement sensible de la population bruxelloise, évolution des conditions de circulation (ralentissement du trafic) et de stationnement, appauvrissement de la population, …En qui concerne la progression du vélo, on peut également y voir l’effet de diverses mesures encourageant ce mode de déplacement : développement des itinéraires cyclables régionaux (134 km d’itinéraires aménagés en mars 2016) et communaux et d’un réseau automatisé de location de vélos (Villo), soutien à l’intermodalité vélos/transports en commun (parkings, possibilité d’embarquement, etc.), mise en place de plans de déplacements (entreprises, écoles), etc. La croissance marquée des déplacements cyclistes observée en 2016 pourrait aussi s’expliquer en partie par l’attentat qui a touché une rame de métro bruxelloise en mars 2016.