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Focus : Analyse des relevés acoustiques avant et après aménagement

Contexte

Les points noirs correspondent à des zones habitées ou occupées où il y a une concentration de sources de bruit et/ou un nombre élevé de plaintes liées au bruit. La situation sonore y est perçue comme gênante. La reconnaissance d’un point noir implique qu’une étude objective et approfondie soit réalisée (notamment pour valider le dépassement des seuils préconisés), suivie le cas échéant, d’un assainissement .

Dans le cadre des plans d'actions en matière de lutte contre le bruit en Région de Bruxelles-Capitale, une distinction a été faite entre les points noirs issus du trafic automobile, ceux issus du trafic des transports en commun et les points noirs correspondant à des parcs, le plus souvent impactés par le bruit du trafic routier limitrophe (il existe également des points noirs liés au trafic ferroviaire, non repris dans la présente l'analyse).

Bilan acoustique initial des points noirs

Parmi les points noirs étudiés, les constats en situation initiale ont permis de montrer que, dans 85% des cas, les niveaux acoustiques de jour dépassaient le seuil d'intervention de 65 dB(A) et même dans 40% des cas, les niveaux dépassaient 70 dB(A) en façade avant. Pour 80% des parcs étudiés, les niveaux de bruit dépassent les valeurs limites du plan.

Evaluation de l'amélioration acoustique des points noirs réaménagés

Evaluation de l'amélioration acoustique des points noirs réaménagés

Effet du réaménagement des points noirs

Sur l'ensemble de ces points noirs, une vingtaine de sites ont été réaménagés et de nouvelles campagnes de mesures, réalisées dans des conditions similaires aux premières, ont permis de vérifier les améliorations acoustiques. Les résultats sont synthétisés dans le tableau ci-après (le lecteur est invité à se référer aux rapports complets des campagnes de mesures pour une analyse fine des résultats). A noter que la comparaison des niveaux acoustiques d'un site par rapport à un autre est à relativiser, les indices utilisés n'étant pas toujours les mêmes ainsi que la localisation des points de mesures (plus ou moins proches de la source de bruit). Les niveaux de gains acoustiques sont par contre plus indicatifs, en particulier s'ils sont replacés dans le contexte des mesures mises en œuvre.

L'expérience a montré que la réfection ou le changement de revêtement était une mesure simple et efficace pour lutter contre le bruit (gain de 3 à 10 dB(A) selon les cas). De même, une amélioration acoustique, de l'ordre de 5 dB(A) en moyenne, peut être attendue lorsque la vitesse passe de 50 à 30 km/h sur un asphalte normal. Par contre, il faut diminuer de moitié le flux de circulation pour gagner 3 dB(A) en moyenne.

Concrètement, la solution retenue dépend de plusieurs facteurs, tels le statut de la voirie, le coût, la faisabilité technique, les fonctions riveraines, l'esthétique des lieux, … Ainsi, dans le cas des autoroutes où la modification et la régulation du trafic sont difficiles, les actions se concentrent sur les revêtements et les obstacles à la propagation (ring, E40, E411). Ces derniers permettent localement de diminuer fortement les niveaux de bruit.

En ville, là ou il est plus facile de modifier le profil ou les dimensions de la voirie (diminution du nombre ou de la largeur des bandes de circulation, recul par rapport au récepteur, dévoiement, redistribution de l'espace au profit des modes doux, etc.), des actions sur la régulation du trafic peuvent être mises en oeuvre. Ces actions entraînent le plus souvent une diminution efficace de la vitesse, donc du bruit. En outre, le reprofilage d'une voirie s'accompagne quasiment toujours de la pose d'un nouveau revêtement, souvent plus performant que le précédent (boulevards du Triomphe, du Souverain, chaussée de Haecht). Enfin, bien que la pose de radars dissuasifs vise avant tout la sécurité, son influence sur la réduction du bruit a également pu être observée.

Date de mise à jour: 20/09/2019