Vous êtes ici

Une nouvelle technologie pour mesurer le bruit routier

Focus - Actualisation : juillet 2022

Pour la 1ère fois à l’automne 2020, le bruit émis par des véhicules circulant en Région bruxelloise a pu être mesuré pour chaque véhicule individuellement en 2 sites lors d’une campagne pilote. Comment ? En exploitant la technologie du remote sensing. Quels en sont les principaux enseignements ? Premièrement que la vitesse est le principal facteur influençant les émissions sonores d’un véhicule au-delà de 30 km/h. Deuxièmement que les motos représentent près d’1 véhicule bruyant sur 4, alors que leur part dans le trafic total est minime.

Mesurer le bruit routier : un enjeu sanitaire

Le trafic routier est la 1ère source de pollution sonore en Région de Bruxelles-Capitale. Selon l’Organisation Mondiale de la Santé (OMS), une exposition à un niveau sonore supérieur à 53 dB(A) est associée à des effets néfastes sur la santé. Or, en Région bruxelloise, potentiellement plus de 64% de la population bruxelloise est concernée (exposition globale sur 24h en 2016 : population exposée à Lden ≥ 55 dB(A) – voir la fiche indicateur). Il est donc essentiel de mesurer les émissions sonores du trafic routier pour en évaluer les impacts sanitaires.

Quelle est la plus-value du remote sensing pour la mesure du bruit routier ?

Jusqu’à présent, le bruit routier était considéré comme un bruit continu, émanant d’un flux de véhicules circulant sur le réseau routier bruxellois. L’émission sonore théorique d’un véhicule pris individuellement figure par ailleurs sur sa carte grise mais il s’agit du niveau sonore à l’arrêt. Il n’était donc pas possible d’évaluer le bruit émis individuellement par chaque véhicule circulant sur le réseau bruxellois. 

C’est chose faite depuis 2020 grâce à une technologie inédite qui a permis de corréler les mesures de bruit aux caractéristiques de chaque véhicule. Ces dernières ont été obtenues en exploitant les données de remote sensing de la campagne The Real Urban Emissions (TRUE), menée par la Fédération Internationale de l’Automobile (FIA Foundation) et l’International Council on Clean Transportation (ICCT), visant à évaluer l’efficacité de la Low Emission Zone (LEZ) bruxelloise sur les émissions de polluants dans l’air. Les mesures acoustiques ont été réalisées par Bruxelles Environnement, en parallèle de cette campagne, sur 2 des 8 sites étudiés. 

Le remote sensing est une technologie qui combine, au passage d’un véhicule : 
1/ l’analyse des concentrations de polluants émis par le véhicule (NOx, PM, CO, HC) en conditions normales de circulation, grâce à un senseur et un faisceau lumineux analysant le panache de gaz d’échappement ; 2/ la reconnaissance optique de la plaque d’immatriculation grâce à une caméra et 3/ la mesure de la vitesse et du taux d’accélération du véhicule (Source : TRUE, vidéo 2022).

Concrètement, cette campagne inédite tente de répondre aux questions suivantes :

  • Comment la vitesse et l’accélération influencent-ils le bruit d’un véhicule ?
  • Quels sont les paramètres principaux influençant l’émission sonore d’un véhicule ?
  • Quels sont les véhicules les plus bruyants ? Les moins bruyants ?
  • Quelle est la pertinence/l’efficacité de mesures telles que l’abaissement de la vitesse réglementaire à 30 km/h pour lutter contre le bruit en ville ?

Près de 9.000 passages de véhicules analysés au niveau acoustique  

Deux sites à Anderlecht, en sortie et de part et d’autre d’un rond-point, ont été étudiés à l’automne 2020. Les véhicules roulaient donc à vitesse modérée et étaient en phase d’accélération. Les deux sites se distinguent au niveau acoustique : 

  • D’une part, par la configuration de trafic (arrêt de bus présent sur un des deux sites) ;
  • D’autre part, par la distance du sonomètre vis-à-vis de la sortie du rond-point.

Ces différences ont donné lieu à la constitution de 2 jeux de données séparés.

Les mesures acoustiques ont été synchronisées manuellement avec les données du remote sensing : 

  • Chaque passage de véhicule enregistré par le sonomètre a été codé,
  • Puis corrélé avec les informations du remote sensing sur la vitesse et l’accélération du véhicule ainsi que sur le type de véhicule (modèle, norme Euro, puissance, carburant, masse à vide, année de mise en circulation, etc.).

Au total, l’étude acoustique a porté sur 3 jours et sur 9.043 passages de véhicules validés, répartis en 2 jeux de données. Les résultats sont exprimés en LAmax (niveau maximum des LAeq,100 ms codés pour ce passage).

La vitesse est le principal facteur influençant le bruit routier en ville au-delà de 30 km/h

Le bruit routier est issu de la combinaison du bruit du moteur et du bruit de roulement (contact pneu-chaussée). 


Tout d’abord, la comparaison entre les 2 jeux de données met en évidence :

  • Des vitesses globalement plus élevées pour la série 1 (≈ 37 km/h vs 33 km/h pour la médiane) ;
  • Mais des accélérations plus importantes pour la série 2 (1 m/s2 vs 0,6 m/s2).

Distribution en pourcents des niveaux sonores maximaux (LAmax) des passages de véhicules par classe de 2 dB(A) pour les deux séries de mesure

Source : Bruxelles Environnement, rapport sur l’évaluation de l’émission sonore des véhicules motorisés pris individuellement et circulant en RBC, décembre 2021

Ensuite, l’étude des niveaux acoustiques LAmax et de leur corrélation avec la vitesse et l’accélération a révélé d’autres différences intéressantes :

  • Le niveau acoustique maximum LAmax pour la série 1 est supérieur à celui de la série 2 (avec une médiane de 75,3 dB(A) et 72,6 dB(A) respectivement). Et une nette corrélation avec la vitesse des véhicules a été obtenue pour la série 1, caractérisée par des vitesses plus élevées. Cette dépendance à la vitesse est la signature d’un bruit de roulement, prépondérant dans le bruit mesuré pour la série 1.
  • Une corrélation entre le niveau LAmaxet l’accélération des véhicules pour la série 2, caractérisée par des accélérations plus importantes. Ce résultat signifie que c’est le bruit du moteur qui prédomine pour cette 2de série.

En conclusion, la vitesse est le principal facteur influençant le niveau sonore d’un véhicule en ville au-delà de 30 km/h. Le bruit routier résulte alors principalement du bruit de roulement. En abaissant la vitesse sous ce seuil, le bruit du moteur devient prépondérant. Abaisser la vitesse réglementaire, par exemple à 30 km/h, est donc pertinent pour diminuer le bruit routier (voir le focus sur l’impact de la Ville 30  sur le bruit). 

Quels sont les véhicules les plus bruyants ?

Les niveaux acoustiques LAmax de chaque type de véhicule (voitures particulières, motos, bus & cars, camionnettes, camions ≤ 12 tonnes, camions > 12 tonnes) ont été étudiés pour les 2 séries de données pour déterminer leur influence sur le bruit émis. L’analyse a été faite sur l’ensemble des véhicules mesurés et sur une sous-partie de l’échantillon, ne reprenant que les véhicules particulièrement bruyants.

Répartition (%) des catégories de véhicules sur l’ensemble des véhicules identifiés & sur les véhicules particulièrement bruyants pour les deux séries de mesure

Source : Bruxelles Environnement, rapport sur l’évaluation de l’émission sonore des véhicules motorisés pris individuellement et circulant en RBC, décembre 2021 

Un constat frappe : les motos et dans une moindre mesure, les poids lourds (camions et bus/cars), représentent une part importante des véhicules bruyants, alors que leur part est minime dans l’ensemble des véhicules. Et ce, pour les 2 séries considérées :

  • Plus d’1 véhicule bruyant sur 4 est une moto. Mais celle-ci représente 1 véhicule sur 100 seulement de tous les véhicules mesurés. 
  • De 1 à 2 véhicules bruyants sur 10 sont des camions. Ces résultats sont toutefois à interpréter avec prudence compte tenu de la faible taille des échantillons pour ce type de véhicule (≤ ou > 12 tonnes). La série 2 ne comporte même aucun représentant de la catégorie > 12 tonnes.
  • Les bus & cars représentent un peu moins d’1 véhicule bruyant sur 10 (4% ou 8% selon la série de données considérée). Comme pour les camions, l’échantillon est faiblement représentatif sur le plan statistique.

A l’inverse, les voitures particulières, qui constituent les ¾ du trafic, voient leur contribution significativement diminuer lorsqu’on se focalise sur les véhicules les plus bruyants. Il en est de même pour les utilitaires et camionnettes.

En termes d’émissions sonores, une moto génère autant de bruit que 2,5 voitures ; un camion, autant que 5,5 voitures.

Le type de motorisation influencerait peu le bruit émis 

En ce qui concerne le type de moteur, l’étude acoustique a mis en évidence que les véhicules diesel étaient légèrement plus bruyants que les véhicules à essence. Ce constat est corroboré sur un très grand nombre de véhicules. Toutefois, la différence est très difficilement perceptible pour un être humain. 

Curieusement, les véhicules hybrides et surtout électriques n’apparaissent pas significativement plus silencieux que les véhicules à moteur thermique (diesel ou essence). Ce constat est toutefois à interpréter avec précaution vu le faible nombre de représentants de ces deux motorisations. Dans le cas des véhicules électriques, ces résultats surprenants pourraient entre autres s’expliquer par une part relativement plus importante de véhicules « sportifs », plus puissants et plus lourds. 

Les niveaux sonores tendent en effet à augmenter avec la puissance des véhicules et leur masse à vide. Mais là encore, les échantillons de l’étude ne sont pas représentatifs de toutes les catégories de puissance ni de poids que pour analyser cette tendance en détail.

L’évolution des véhicules avec les années ne va pas de pair avec une réduction des niveaux sonores

Selon l’étude acoustique, ni la norme Euro, ni l’année de mise en circulation n’ont d’influence sur le bruit émis. Autrement dit, la mise en œuvre de la LEZ ne devrait pas diminuer le bruit routier. 

Quelles perspectives pour la mesure du bruit routier ?

Tout d’abord, la faiblesse statistique des échantillons de cette étude n’a pas permis de conclure sur l’influence d’une série de paramètres. En particulier, une étude complémentaire centrée sur les véhicules électriques parait indispensable.

Mais surtout, les résultats de cette étude montrent tout l’intérêt d’analyser plus finement le bruit routier, de ne plus considérer uniquement celui-ci comme produit par un flot de véhicules mais aussi comme le résultat d’une somme de véhicules individuels, ayant chacun leurs caractéristiques propres (Bruxelles Environnement, 2022). 

Une reproduction de cette étude à plus grande échelle ou de manière pérenne n’est toutefois pas envisageable avec le réseau de sonomètres déployé actuellement en Région bruxelloise : l’identification acoustique de chaque passage de véhicule nécessite en effet un codage manuel chronophage. Une piste envisagée est donc d’utiliser des « radars acoustiques ». Une campagne d’essai aura lieu en Région bruxelloise à la fin de l’été 2022. 

Un radar acoustique est un sonomètre particulier qui mesure les émissions sonores d’une source de bruit tout en identifiant sa provenance (par exemple, le bruit émis par le passage d’un véhicule). Le dispositif est équipé de plusieurs microphones et d’une caméra, Lorsqu’il est couplé à un dispositif de lecture automatisée de plaque d’immatriculation, il pourrait aussi servir à « flasher » les véhicules dépassant un niveau sonore réglementaire (radar répressif) ou informer le conducteur en diffusant un message (radar éducatif). 

Date de mise à jour: 23/08/2022