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Cadastre du bruit du transport ferroviaire

Actualisation : février 2020

L’impact sonore du trafic ferroviaire ne concerne qu’une faible superficie du territoire bruxellois. Il s’observe à proximité immédiate des voies et au-delà, lorsque le bruit rencontre peu d’obstacles sur son parcours.

Le train, un mode de transport de plus en plus utilisé

Le réseau ferroviaire belge a connu un accroissement de fréquentation (+10%) entre 2006 et 2017, les gares de Bruxelles-Nord, -Central et -Midi étant les plus fréquentées du pays (avec plus de 60.000 montées en gare en jour ouvrable) (IBSA, 2019). 
Le réseau ferroviaire bruxellois compte 79 km de voies en 2016. Sur la plupart des lignes, le trafic excède amplement les 30.000 trains par an, ce qui en fait des « grands axes ferroviaires » européens. Par rapport à 2006, date du précédent cadastre ferroviaire, les principales évolutions du réseau concernent les infrastructures du RER et l’ouverture du tunnel Schuman-Josaphat en avril 2016. 

A politique inchangée, le trafic ferroviaire en Belgique devrait connaitre une croissance modérée jusqu’en 2040 en parallèle de l’évolution démographique. Le transport ferroviaire de marchandises devrait croître de manière importante, surtout à cause de la demande internationale, mais sa part modale reste faible (Bureau Fédéral du Plan, 2019).

Modélisation du bruit issu du transport ferroviaire

Afin d’évaluer les nuisances sonores sur l’environnement des bruxellois, un état des lieux « acoustique » du territoire a été dressé pour 2016. Cet état des lieux s’attache à quantifier le bruit « structurel », émis par le transport ferroviaire, et à modéliser la gêne ressentie par la population. Les résultats de ces modélisations sont représentés sous forme cartographique et dénommés « cadastre du bruit ferroviaire ».

Ce cadastre détermine notamment le Lden (Level day-evening-night) qui décrit le niveau sonore équivalent moyen pondéré pendant 24h, observé sur une année complète (en l’occurrence 2016) avec la prise en compte d’une correction pénalisante de 5 dB(A) pour le soir (de 19h à 23h) et de 10 dB(A) pour la nuit (de 23h à 7h), les bruits générés pendant ces moments de la journée étant ressentis comme plus gênants. Il n’est en revanche pas représentatif des « pics de bruit » qui surviennent aux passages des trains : d’autres indicateurs, dits « évènementiels », ont ce rôle.
Ce cadastre détermine également le Ln (Level night) qui correspond au niveau de bruit équivalent entre 23h et 7h.

Un impact limité mais des niveaux sonores élevés aux abords des voies ferrées

Cadastre du bruit du trafic ferroviaire en Région de Bruxelles-Capitale – Indicateur Lden

Sources : Bruxelles Environnement sur base de Tractebel, 2018, « Rapport sur la cartographie du bruit du trafic ferroviaire en Région de Bruxelles-Capitale – Année 2016 », et de données de trafic de 2016 (transport de passagers) et 2015 (transport de marchandises), méthode RMR-SRMII-1996, logiciel de modélisation IMMI
 

Cadastre du bruit du trafic ferroviaire en Région de Bruxelles-Capitale – Indicateur Lden

(Accédez à la carte interactive, mise à jour avec les données les plus récentes)

Le bruit lié au trafic ferroviaire n’affecte qu’une faible superficie du territoire bruxellois et s’observe à proximité immédiate des voies et, lorsque le bruit rencontre peu d’obstacles sur son parcours, aux zones alentours (tel que le long du Canal, au niveau de la gare de triage, en Forêt de Soignes et à la Pède à Anderlecht). Si cet impact est très localisé, les niveaux sonores générés n’en demeurent pas moins forts : ils excèdent généralement les 70 dB(A) le long des voies et sont compris entre 55 et 65 dB(A) dans certaines zones attenantes. 
L’impact le plus significatif (et le corridor le plus large) est constaté le long d’un axe Nord-Est Sud-Ouest, qui correspond aux voies dans le prolongement de la jonction Nord-Midi. L’impact est également marqué à l’entrée de la ligne Gand-Bruxelles sur le territoire bruxellois, à Anderlecht.

Trois points noirs critiques (où des niveaux sonores élevés affectent une population dense) doivent être traités en priorité : la gare du Nord, les tronçons Etterbeek-Germoir et la rue des Archives (voir la fiche documentée n°58). Rappelons que l’Organisation Mondiale de la Santé recommande fortement que la population ne soit pas exposée à des niveaux sonores émis par le trafic ferroviaire au-delà de 54 dB(A) en moyenne (Lden) et 44 dB(A) la nuit (Ln) (OMS, 2018).

Des niveaux nocturnes surtout influencés par les trains de marchandises

La nuit il y a une baisse d’environ 5 à 10 dB(A) par rapport au niveau en journée. Les nuisances sonores résultent alors de la circulation des trains de marchandises mais aussi des trains de voyageurs circulant en fin de soirée (après 23h) et en début de matinée (avant 7h du matin). A faible vitesse, les trains de marchandises sont jusqu’à 9 dB(A) plus bruyants que les trains de passagers.

Le trafic ferroviaire, faible nuisance sonore

Le bruit lié au trafic ferroviaire n’intervient qu’en 3ème position des nuisances sonores urbaines liées aux transports (par rapport au nombre d’habitants exposés). Le bruit généré par le trafic routier est en effet prédominant, suivi par le trafic aérien. Peu de Bruxellois déclarent d’ailleurs être gênés par le bruit ferroviaire (voir la fiche documentée n°1  & le focus  relayant les résultats de la dernière enquête de perception du bruit de 2017), alors qu’au niveau européen, il se classe en 2ème position (Agence Européenne de l’Environnement, 2014). Ceci ne présume en rien du fait que des évènements isolés peuvent fortement perturber certaines personnes.

Précisons également que les résultats ci-dessus sont issus d’une modélisation réalisée à l’échelle régionale, représentative d’une situation annuelle. Comme le prévoit le nouveau plan bruit (quiet.brussels), des cadastres à l’échelle de chaque commune ont aussi été produits et transmis aux administrations concernées.

Quelles perspectives d’ici 2025 ?

Un scénario ferroviaire à l’horizon 2025 a été modélisé en concertation avec la SNCB et Infrabel. Il suppose la mise en service du RER, le placement de semelles isolantes entre les rails et les traverses sur une partie de l’infrastructure bruxelloise, une conformité accrue des trains passagers (de 40 à 60%) à la Spécification Technique d’Interopérabilité concernant le bruit (STI bruit, dont le respect est synonyme de matériel roulant plus silencieux), et enfin, l’équipement des trains de marchandises (de 40 à 80% du matériel roulant) avec un système de freinage amélioré, moins bruyant.
Les résultats de ce scénario sont encourageants puisqu’une réduction significative des niveaux sonores est obtenue sur l’ensemble de la Région, malgré la légère augmentation du trafic de passagers.

Date de mise à jour: 22/10/2020