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Focus : Evolution des infractions liées au bruit du trafic aérien

Après une augmentation entre 2005 et 2007, les infractions liées au bruit du trafic aérien ont eu tendance à diminuer entre 2007 et 2012. En particulier, le nombre de procès-verbal a fortement baissé. Plusieurs facteurs peuvent être avancés pour expliquer ce constat, dont le principal est l’évolution du trafic aérien.

Le survol du territoire bruxellois par les avions est soumis à des normes

Le survol du territoire de la Région par un avion ne peut pas dépasser certaines valeurs limites fixées dans l’arrêté du 27 mai 1999 du Gouvernement de la Région de Bruxelles-Capitale (AGRBC) relatif à la lutte contre le bruit des avions. Ces valeurs limites sont fixées selon deux tranches horaires (jour et nuit) et selon trois zones géographiques (0, 1 et 2) délimitées en fonction de leur distance à l’aéroport de Bruxelles-National, la zone 2 étant la plus proche. Elles sont plus sévères pour la période nocturne que pour la période diurne et sont d’autant plus strictes que l’on s’éloigne de l’aéroport.
Bruxelles Environnement assure le suivi de la mise en application de cet arrêté. Le bruit généré par le trafic aérien est mesuré en continu grâce aux 9 stations du réseau de mesures du bruit situées sous les principaux couloirs aériens, dont 8 stations sont effectivement utilisées pour le constat des infractions. Ce réseau permet de couvrir l’ensemble des routes aériennes survolant le territoire bruxellois. La police de l’environnement évalue ensuite quels sont les évènements acoustiques liés au passage d’un avion qui dépassent les limites en vigueur.
Les constats de dépassement font l’objet soit d’un avertissement s’ils sont supérieurs aux valeurs limites, soit d’un procès-verbal s’ils s’écartent de 6 dB(A) de ces valeurs la nuit et de 9 dB(A) le jour. Les avertissements invitent les compagnies aériennes à remédier aux dépassements. Les procès-verbaux sont également transmis au Procureur du Roi qui peut soit poursuivre pénalement les compagnies aériennes, soit retransmettre le dossier à Bruxelles-Environnement pour l’application de la procédure en matière d’amende administrative. Jusqu’à ce jour, le Procureur du Roi a toujours choisi la deuxième option.

Les infractions liées au bruit du trafic aérien diminuent en 2012 par rapport à 2007

Sur base des niveaux sonores relevés par le réseau de mesures, une analyse du nombre de vols excédant les valeurs limites (i.e. en infraction) a été effectuée pour chaque année entre 2005 et 2012 : elle dresse le bilan des infractions par moment de la journée et par type de sanction. Dans le cas où un même vol faisait l’objet de plusieurs dépassements (par ex. au niveau de plusieurs stations de mesure ou dans des zones différentes) voire de différentes sanctions, une seule infraction a été retenue : celle correspondant à la sanction la plus pénalisante.

Evolution du nombre de vols dépassant les valeurs limites pour les deux périodes de l’AGRBC (diurne / nocturne) et par type de sanction (2005-2012)
Source : Bruxelles Environnement, base de données Bruit et Inspectorat, 2013

Périodes de l’AGRBC : diurne (7h-23h) / nocturne (23h-7h)
Types de sanction : AVE pour avertissement / PV pour procès-verbal
Evolution du nombre de vols dépassant les valeurs limites

La très grande majorité des dépassements (plus de 99% des vols en infraction) concerne des vols au décollage. Ceci s’explique en grande partie par la configuration de l’aéroport : les atterrissages et décollages s’effectuant de préférence contre le vent, qui souffle le plus fréquemment du sud-ouest, les avions décollent généralement vers l’ouest tandis qu’ils atterrissent en venant de l’est. Les avions survolant le territoire bruxellois sont donc majoritairement des vols en partance de l’aéroport.
En moyenne, sur la période 2005 à 2012, une majorité (56%) des vols ne respectant pas les valeurs limites de bruit ont eu lieu entre 7h et 23h, soit en journée. Ces dépassements donnent principalement lieu à des avertissements (97%) parce qu’ils sont inférieurs à 9 dB(A).
Davantage de vols nocturnes ne respectant pas les valeurs limites de bruit (44% des vols en infraction) ont été sanctionnés par des procès-verbaux (17% contre 3%). Il faut néanmoins rappeler qu’un procès-verbal est dressé pour un écart à la valeur seuil plus bas pour les vols nocturnes (6 dB(A)) que pour les vols diurnes (9 dB(A)) et que la valeur limite est plus basse la nuit que le jour.
Ces 5 dernières années se caractérisent par une nette diminution des procès-verbaux (tant en nombre de vols en infraction qu’en proportion), et ce, quelle que soit la tranche horaire considérée. Les vols sanctionnés d’un avertissement tendent également à diminuer en nombre mais augmentent en proportion des dépassements constatés pour les plages horaires de 7h à 19h et de fin de nuit (6h-7h).

Facteurs qui influencent les émissions et nuisances sonores liées au trafic aérien

Plusieurs facteurs sont susceptibles d’influencer les émissions et nuisances sonores liées au trafic aérien, et donc les dépassements des valeurs limites :

  • Le trafic aérien : plus le nombre de vols survolant le territoire de la Région est élevé, plus le nombre d’infractions risque d’être élevé. Environ la moitié des vols en partance ou à l’arrivée de Bruxelles-National survolent effectivement la Région bruxelloise : compte tenu de la configuration de l’aéroport (cf. ce qui précède), il s’agit surtout de vols au décollage.
  • Les pistes utilisées et les routes aériennes empruntées : un schéma d’utilisation préférentielle des pistes est en vigueur à Bruxelles-National. Aux abords de l’aéroport, les avions circulent selon des procédures de vol préétablies ou routes aériennes : l’état des lieux acoustique du territoire régional vis-à-vis du trafic aérien met ainsi en évidence la prépondérance de certaines routes aériennes par rapport aux niveaux de bruit modélisés (cf. la fiche indicateur sur le cadastre du bruit des avions) : près des trois quarts des vols en dépassement résultent ainsi de 4 routes aériennes seulement.
  • Les conditions atmosphériques : les conditions météorologiques hivernales – en particulier, les températures basses - sont plus favorables à une prise d’altitude plus rapide. La comparaison de la répartition des vols totaux et excédant les valeurs limites suivant le mois de l’année fait apparaître une influence notable des saisons sur les dépassements : les dépassements en hiver étant moins nombreux que ceux en été. Le rôle de la température est ici clairement établi.
  • Les caractéristiques de la flotte utilisée (i.e. des avions) : la production sonore d’un avion est fonction de sa taille et de son type de moteur. De manière générale, plus un avion est gros et lourd, plus il est bruyant. En outre, les évolutions technologiques concourent à rendre les avions moins bruyants. Une compagnie aérienne peut ainsi réduire les nuisances sonores liées à sa flotte d’appareils à l’occasion de son renouvellement.
  • La réglementation régionale, nationale et/ou internationale : ce facteur n’est pas à négliger. Citons par exemple l’interdiction d’avions obsolètes, très bruyants (tels que le Boeing 727 qui représentait autrefois une part importante de la flotte de certaines compagnies aériennes). Ou encore diverses mesures visant à limiter le nombre de mouvements de nuit. Ou bien encore, les différences entre période réglementaire et période d’activité de l’aéroport : la détermination du nombre moyen de vols en infraction par heure met en évidence un pic d’infractions pendant la tranche matinale comprise entre 6h et 7h, que le trafic moyen global horaire n’explique pas seul. Or cette tranche horaire, bien qu’incluse dans la période nocturne de l’arrêté, est considérée comme période opérationnelle d’activité diurne de l’aéroport ; ce qui jouerait ici un très grand rôle.

Le trafic aérien joue un rôle principal dans l’évolution à la baisse des infractions

Parmi les facteurs listés ci-dessus, certains facteurs contribuent à expliquer certaines fluctuations interannuelles (pistes utilisées, routes aériennes empruntées, conditions météorologiques) mais non la tendance à la baisse du nombre de vols en infraction de ces 5 dernières années.
Pour expliquer cette tendance, l’analyse de l’évolution du nombre de vols en infraction entre 2005 et 2012 a montré l’importance du rôle joué par le trafic aérien. L’évolution du nombre de vols en infraction est donc fortement corrélée au trafic aérien.  Le trafic aérien a ainsi légèrement progressé entre 2005 et 2007 suite à l’arrivée de nouvelles compagnies aériennes et l’ouverture de liaisons aériennes. Il a ensuite diminué de manière importante (-14% entre 2008 et 2012) après le déclenchement de la crise économique et financière en octobre 2008. Cette baisse a été accentuée par les impacts négatifs de l’éruption du volcan islandais en avril 2010 et de mouvements sociaux d’envergure en 2012.  En ce qui concerne plus particulièrement le trafic aérien nocturne, il est passé de près de 25.000 mouvements entre 2005 et 2007 à 14.000 mouvements entre 2009 et 2012 suite au départ d’une compagnie aérienne représentant un volume de trafic important et à de nombreuses mesures réglementaires.

Evolution du trafic aérien à Brussels Airport et du pourcentage de vols en infraction (2005-2012)
Source : Brussels Airport Company pour le nombre de mouvements opérés sur l’aéroport de Bruxelles National ; Bruxelles Environnement pour le nombre de vols dépassant les normes de l’AGRBC de 1999
Evolution trafic

L’évolution du trafic aérien n’est toutefois pas la seule cause explicative de l’évolution des infractions. 
L’examen de la flotte utilisée révèle également quelques tendances intéressantes. Le trafic global se compose grosso modo à 90% d’avions moyens porteurs et à 10% de gros porteurs, les avions légers ne représentant qu’une faible part. Sur la période 2005 à 2012, le trafic des moyens porteurs a diminué de 13% tandis que celui des gros porteurs a augmenté de 6%. La hausse de ce dernier est imputable à une augmentation durant la période diurne, qui compense une baisse de moitié durant la période nocturne (baisse effective depuis 2007).  Mais cette baisse des mouvements des gros porteurs pendant la nuit – où les valeurs limites sont les plus sévères – ne serait pas étrangère à la diminution des procès-verbaux nocturnes constatée depuis 2007.
Enfin, l’évolution de la réglementation régionale (en particulier flamande), nationale et/ou internationale joue aussi en filigrane sur l’évolution des vols en dépassement.

En conclusion, l’évolution à la baisse ces 5 dernières années des dépassements constatés, notamment des procès-verbaux, n’est pas uniquement liée à la baisse du trafic aérien. L’évolution du trafic des gros porteurs et de la réglementation contribueraient entre autre à cette tendance.

Sources

  • BRUXELLES ENVIRONNEMENT, 2013. Fiche documentée n°39 « Analyse des infractions liées au bruit du trafic aérien en Région bruxelloise » du carnet « Le bruit à Bruxelles », actualisation de la fiche de mai 2005 en préparation.
  • BRUXELLES ENVIRONNEMENT, 2013. Base de données des évènements sonores du trafic aérien dépassant les normes. Division Police environnement et Sols.
     
Date de mise à jour: 13/12/2017