Qualité de l’air extérieur : état des lieux

Actualisation : août 2022

La qualité de l’air est une préoccupation essentielle, en raison de ses impacts sur la santé et l’environnement. Elle est influencée par un grand nombre de polluants différents, et fait l'objet de différentes normes européennes à respecter et de recommandations de l'Organisation Mondiale de la Santé (OMS). 
A Bruxelles, la qualité de l'air extérieur s'est améliorée de façon très significative ces dernières décennies et respecte aujourd’hui les normes européennes actuelles en termes d’émission et de concentration pour la majorité des polluants. Néanmoins, des efforts sont encore nécessaires pour assurer et/ou conforter le respect des normes européennes relatives aux concentrations de particules fines (PM10) et de dioxydes d’azote (NO2). 
Les sources de pollution sont variables (transport, chauffage des bâtiments, …) et, à Bruxelles en particulier, souvent influencées par des apports extérieurs (pollution importée des régions voisines).

Emissions de substances acidifiantes (NOx, SOx et NH3)

Indicateur - Actualisation : août 2022

Près de 86 tonnes de substances acidifiantes (tAéq) ont été émises sur le territoire bruxellois en 2020 (contre près de 104 en 2019), dont 83% correspondent à des NOX. En 2020, le transport routier est responsable de 48% des émissions régionales de substances acidifiantes, et le chauffage des bâtiments (résidentiel et tertiaire) de 37%. Entre 1990 et 2020, les émissions totales de substances acidifiantes et potentiellement acidifiantes liées aux activités humaines ont diminué de 76% en Région de Bruxelles-Capitale. Les engagements de réduction des émissions de la RBC à partir de 2020 ont été respectés pour les SOXet NOX.

Contexte

Le phénomène d’émission de substances acidifiantes est à la base un phénomène naturel (émissions soufrées des volcans, gaz libérés par l’activité de certaines bactéries dans le sol lors de la décomposition de matière organique, …), mais il a été amplifié par certaines activités humaines, principalement les processus de combustion (chauffage, transport routier, industrie, …). Cette amplification est à l'origine d'une accentuation de l' acidificationAugmentation de l'acidité d'un sol ou d'un cours d'eau en raison des activités humaines. Ce phénomène peut modifier les équilibres chimiques et biologiques et affecter gravement les écosystèmes. des sols et des eaux de surfaceOn fait habituellement la distinction entre l’eau de mer et les eaux intérieures, lesquelles sont à leur tour subdivisées en eaux de surface et eaux souterraines. Les eaux de surface font référence à l’eau qui coule ou stagne à la surface de la terre. Elles comprennent l’eau des lacs, des rivières et des plans d’eau (étangs, bassins artificiels, mares, etc.) , de la dégradation de la végétation et de dégâts sur certains matériaux de construction des bâtiments.

Quantités de substances acidifiantes émises par source

Les quantités de substances acidifiantes émises sont estimées sur base des inventaires d’émissions de polluants réalisés chaque année par le département Evaluation, Air, Climat et Energie de Bruxelles Environnement. Les inventaires utilisés sont ceux qui ont été soumis aux Nations Unies en 2022 et qui se rapportent aux années 1990 à 2020.

Ainsi, on estime qu’en 2020, 86 tonnes de substances acidifiantes (tAéq) ont été émises sur le territoire bruxellois (près de 104 tonnes en 2019), dont 83% correspondent à des NOX.

Le transport routier totalisait à lui seul 48% des émissions de substances acidifiantes et potentiellement acidifiantes. Ensemble, le transport routier et le chauffage des bâtiments (résidentiel et tertiaire) représentaient pour cette même année 85% des émissions.

Répartition sectorielle des émissions de substances acidifiantes ou potentiellement acidifiantes dans la Région de Bruxelles-Capitale, en 2020

Source : Bruxelles Environnement, Calculs par le Département Reporting et incidences environnementales sur base des données du Département Evaluation, Air, Energie et Climat (inventaires soumis en 2022) 

En comparaison, en Région flamande, en 2020, les principaux secteurs émetteurs étaient l’agriculture (50%), le transport (24%), l’industrie (14%) et la production d’énergie (8%) [VMM via Statistiek Vlaanderen, juin 2022]. En Région wallonne, en 2020, les principaux secteurs émetteurs de substances acidifiantes ou potentiellement acidifiantes étaient l’agriculture (56 %), l'industrie (20%) et le transport routier (16 %) [d'après les inventaires d'émissions, Awac, juin 2022]. Le transport routier et le chauffage des bâtiments sont donc des sources proportionnellement moins importantes pour les autres Régions, pour lesquelles l’agriculture et l’industrie y sont des sources dominantes, différences qui s'expliquent par le caractère essentiellement urbain de la Région de Bruxelles-Capitale.

Evolution des quantités émises

Entre 1990 et 2020, les émissions de substances acidifiantes et potentiellement acidifiantes ont diminué de 76% (86 tonnes Aéq en 2020 vs 358 tonnes Aéq en 1990).
La diminution a été proportionnellement plus marquée pour les SOX (90%) que pour les NOX (71%).

Evolution des émissions de substances acidifiantes ou potentiellement acidifiantes en Région de Bruxelles-Capitale, entre 1990 et 2020

Source : Bruxelles Environnement, Calculs par le Département Reporting et incidences environnementales sur base des données du Département Evaluation air, énergie et climat (inventaires soumis en 2022)

Les facteurs explicatifs de cette évolution varient en fonction des substances.

La diminution des émissions des SOX est expliquée par :
•    la diminution de la teneur en soufre des carburants (en particulier depuis 1996) et du gasoil de chauffage (notamment en application des directives européennes 93/12/CEE, 1999/30/CE et 2016/802, et de la norme DIN 51603-1 publiée en 2020) ; 

• la part croissante du gaz naturel dans la consommation totale de combustibles, au détriment des produits pétroliers ; 
• l'amélioration de l'isolation des bâtiments et de la performance des systèmes de chauffage ;
• la diminution de la production de la Cokerie du Marly en 1990, puis sa fermeture en 1993 ; 
• la mise en œuvre d’un système de lavage des fumées de l' incinérateur  de déchets – Bruxelles Energie (mi-1999).

La réduction des émissions de NOX est liée entre autres à :

• la diminution de la production de la Cokerie du Marly en 1990, puis sa fermeture en 1993 ; 
• l’installation d’un système « DéNOX » à l’incinérateur de déchets de Neder-Over-Heembeek (2006) ; 
• l'amélioration de l'isolation des bâtiments et de la performance des systèmes de chauffage ;
• l’amélioration des performances des moteurs via la mise en œuvre de certaines directives de l’Union européenne relatives aux normes d’émissions polluantes de différentes catégories de véhicules (normes « EURO ») ; 
• la généralisation des pots catalytiques sur les véhicules neufs à partir de 1993 (qui réalisent un post traitement des gaz d'échappement dès la sortie du moteur, qui se traduit notamment par une réduction des émissions de NOX pour les véhicules essence). Il convient néanmoins de noter que l’impact des pots catalytiques sur la réduction des émissions de NOX  n'existe qu’à partir d’une distance parcourue de quelques km (le pot catalytique est moins efficace voire inefficace si le moteur est froid, au démarrage et pendant les phases d’accélération/décélération). Ce facteur n'est donc applicable que pour les trajets plus longs.

Enfin, les émissions de NH3 étant négligeables, il est difficile d’interpréter les tendances observées.

Réglementation européenne

La nouvelle directive NEC (EU) 2016/2284 impose des réductions d’émissions nationales minimales pour les polluants atmosphériques acidifiants à atteindre à partir de 2020 et à partir de 2030. Ces réductions sont exprimées en pourcentage du total des émissions produites au cours de l’année de référence (2005). La Belgique s’engage ainsi à réduire ses émissions de SO₂, de NO_Xet de NH₃ par rapport aux émissions de 2005 de respectivement, 43%, 41% et 2% pour 2020 et de respectivement 66%, 59% et 13% pour 2030. 
Les pourcentages de réduction pour 2020 ont été convenus en 2012 dans le cadre du Protocole de Göteborg amendé, ratifié par la Belgique. Un accord de coopération lié à la directive NEC, et spécifique pour les objectifs de 2030, a été adopté en avril 2020 et fait l'objet d'une ordonnance d'assentiment le 16 février 2021. Dans ce cadre, les plafonds d’émissions nationaux à atteindre à partir de 2020 et ceux à atteindre pour 2030 ont été  répartis en objectifs absolus entre les trois régions. Les plafonds d’émissions globales (sources fixes et mobiles) à atteindre pour la RBC pour le SO₂, les NO_X et le NH₃ sont respectivement de 2,0 kt (63 tAéq), 4,4 kt (95 tonnes Aéq) ; et de 0,4 kt (13 tonnes Aéq), 3,4 kt (74 tonnes Aéq) et 0,1 kt (6 tonnes Aéq) pour 2030.  

Les émissions de SO₂, de SO_Xet de NO_Xrespectent les plafonds fixés pour 2020.

Emissions de particules fines

Indicateur - Actualisation : août 2022

Les émissions de particules fines en Région bruxelloise ont fortement diminué depuis 1990, en particulier jusqu’en 2006. Depuis, les émissions de particules fines ont diminué plus lentement.

En 2019, le secteur du transport routier constitue la principale source d’émission locale de particules fines (dues à la combustion des carburants) : il est responsable d’un tiers des émissions directes. Le chauffage des bâtiments dans les secteurs résidentiel et tertiaire est également responsable d’un tiers des émissions de particules fines.

C’est quoi, les particules fines?

Les particules fines sont des particules en suspensionMatières microscopiques en suspension dans l'air ou dans l'eau. La toxicité des particules en suspension dans l air est essentiellement due aux particules de diamètre inférieur à 10µm, les plus grosses étant arrêtées puis éliminées au niveau du nez et des voies respiratoires supérieures. Les particules en suspension dans l'eau sont traitées par divers procédés dans les stations d'épuration. dans l’air qui peuvent être présentes sous forme liquide ou solide, et formées de différentes substances chimiques. On les regroupe généralement sous le terme « particulate matter », ou « PM ». On y distingue notamment 2 groupes importants pour la qualité de l’air et la santé : les PM10 (les particules ayant une taille inférieure à 10 µm), et les PM2.5 (les particules ayant une taille inférieure à 2,5 µm). Les PM2.5 (aussi parfois appelées « particules très fines ») font donc partie du plus large groupe des PM10, mais elles  sont souvent analysées séparément car elles ont des impacts plus importants sur l’environnement et la santé. 

Plusieurs directives européennes traitent des émissions de particules fines en fonction de leur source. Ces émissions sont règlementées au vu de l'impact de ces particules fines sur la santé,  impact qui dépend de leur taille (les particules plus fines pénètrent plus profondément dans les voies respiratoires) et de leur nature chimique. Par ailleurs, les PM ont également des effets sur l'environnement (le climat, la flore ou le patrimoine immobilier).

Quantités de particules fines émises par source

Les quantités de particules fines émises sont estimées sur base des inventaires d’émissions de polluants réalisés chaque année par le département Evaluation Air Climat Energie  de Bruxelles Environnement. Les inventaires utilisés sont ceux qui ont été soumis aux Nations Unies en 2021 et qui se rapportent aux années 1990 à 2019. 

Selon les derniers inventaires disponibles, près de 478 tonnes de PM10 primaires auraient été émises en 2019 sur le territoire bruxellois, dont 82% sont des PM2.5 (393 tonnes). En 2019 le secteur du transport routier constitue la principale source d’émission locale de PM10 (dues à la combustion des carburants) : il émet 33% des émissions directes. Le chauffage des bâtiments dans les secteurs résidentiel et tertiaire est responsable de 27% des émissions de PM10 (20% et 6,9% respectivement). 

La répartition sectorielle est semblable pour les émissions de PM2.5. Le transport routier est cependant proportionnellement moins émetteur de particules très fines (23% des émissions directes de PM2.5), alors que les secteurs résidentiel et tertiaire sont responsables de 36% des émissions de PM2.5. 

Répartition sectorielle des émissions primaires de PM10 (à gauche) et de PM2.5 (à droite) dans la Région de Bruxelles-Capitale, en 2020

Source : Bruxelles Environnement, Département  Planification air, énergie et climat (inventaires soumis en 2022)

A titre de comparaison, en Région flamande, en 2020, les principaux secteurs émetteurs de particules fines étaient les ménages (34% des émissions de PM10 et 49% des PM 2.5), l’industrie (24% et 18%), le transport (19% et 20%), et l’agriculture (17% et 6%) [VMM, juin 2022]. En Région wallonne, en 2020, les principaux secteurs émetteurs étaient le résidentiel (46% des PM10 et 29% des PM2.5), l’industrie (23% et 36%), les transport (14% des PM10) et l’agriculture (14% des PM2.5) [d'après les inventaires d'émissions, AwAC, juin 2022]. 

Evolution des quantités émises

Les émissions primaires de particules fines ont fortement diminué depuis 1990, en particulier entre 1990 (1777 tonnes de PM10 émises) et 2006 (752 tonnes émises, soit une réduction de 58 % par rapport à 1990). Depuis, les émissions de particules fines ont diminué plus lentement jusqu’en 2020.

Evolution des émissions primaires de PM10 en Région de Bruxelles-Capitale, entre 1990 et 2020

Source : Bruxelles Environnement, Département Planification air, énergie et climat (inventaires soumis en 2022) 

On remarque la même tendance évolutive pour les PM2.5.

Les facteurs explicatifs de cette diminution avant 2006 sont multiples :

• Avant 2006, la diminution s’est principalement produite dans le domaine du transport routier : dans ce domaine, les émissions passent de 643 tonnes en 1990 à 292 tonnes en 2005 et ce malgré l’augmentation du trafic (augmentation de 7% des distances routières parcourues en RBC sur la même période, d'après Statbel). L’amélioration technologique des moteurs (liée à l’évolution de la norme EURO) et la généralisation des systèmes de dépollution (pots catalytiques, filtres à particule) peut expliquer l’évolution observée. Pour les années récentes, on constate également une diminution relative des voitures diesel, en particulier les plus anciennes (suite notamment à la mise en œuvre de la LEZ), au profit des autres types de motorisation;
• Les émissions liées à l' incinérateur ont d'autre part été fortement réduites entre 2005 et 2006, suite à la mise en place d'un filtre en 2006 ;
• La diminution de la production puis la fermeture de la cokerie du Marly en 1993 expliquent la réduction de la catégorie « Production d’énergie » dans les années qui suivent, ainsi que la diminution de la catégorie  «Autres» , la cokerie étant responsable d’importantes émissions fugitives.

Entre 2006 et 2020, la réduction des émissions de particules fines est liée au transport routier, tout comme au chauffage des bâtiments. 

• Dans les bâtiments, la tendance à la baisse peut s’expliquer par une combinaison de facteurs tels qu’une meilleure isolation des bâtiments, des systèmes de chauffage plus performants et l’utilisation de combustibles moins émetteurs tels que le gaz naturel. 
• Concernant le transport routier, à nouveau, les filtres à particules expliquent notamment la tendance, avec une baisse des émissions liées à l’échappement. Celle-ci laisse aux émissions liées à l'abrasion (usure des routes, des pneus et des freins), qui sont directement dépendantes de l’évolution du trafic, une part plus large dans les émissions du secteur du transport routier. Ces dernières représentent en effet en 2020 72%, soit près de ¾, du total des émissions de PM2.5 du transport routier. 

Réglementation européenne

La directive européenne dite directive "NEC" impose des plafonds d'émissions pour les PM2.5, à ne pas dépasser, à partir de 2020 et à partir de 2030 : la Belgique s’engage ainsi à réduire ses émissions de PM2.5 par rapport aux émissions de 2005 de respectivement, 20% et 39% pour 2020 et 2030. Ces plafonds d’émissions nationaux à atteindre ont été répartis entre les trois régions. Pour la RBC, les plafonds d’émissions globales (sources fixes et mobiles) à atteindre sont de 0.3 kt à partir de 2020 et de 0.5 kt à partir de 2030.

Avec 321 tonnes de PM2.5 émises en 2020, la Région de Bruxelles-Capitale a respecté le plafond d’émissions fixé pour 2020.

Emissions de précurseurs d'ozone (NOx, COV, CO et CH4)

Indicateur - Actualisation : août 2022

A basse altitude (jusqu’à 10 km d’altitude environ), l’ozone est un des polluants de l’air, nocif s’il est présent en quantité anormalement élevée pour la santé de l’homme, la faune et la flore. Sa formation nécessite de l’énergie solaire et est renforcée en présence de précurseurs d’ozone. En 2020, environ 8.500 tonnes éq. COV de ces précurseurs ont été émises sur le territoire bruxellois, dont 94% correspondent à des COV et des NO_X. Le transport routier et les procédés industriels et l'utilisation de produits sont les principales sources d’émission. Entre 1990 et 2020, les émissions de précurseurs d’ozone ont diminué de 76% en Région bruxelloise. Découvrez si la Région respecte ses engagements de réduction des émissions.

C’est quoi, l’ozone troposphérique?

L’ozone troposphériquePrésent en basse altitude dans la troposphère, l'ozone se forme par liaison chimique en présence de rayons solaires. Il peut causer de graves problèmes au niveau des yeux, du nez et des voies respiratoires chez les humains et chez les animaux. Il peut altérer les cultures et les forêts, et dégrader de nombreux matériaux. est un polluant secondaire : il n'est pas émis directement dans l'air ambiant, mais est formé par photochimie dans l'atmosphère, principalement en été, suite à l’irradiation de polluants primaires (dont le dioxyde d’azote NO₂) par la lumière ultraviolette (UV). Cette réaction est perturbée par la présence de différentes substances : composés organiques volatils (COV), radical issu de l'oxydation du méthane (CH₄) ; ou réaction du monoxyde de carbone (CO) avec l'hydroxyle (OH) présent dans l'atmosphère (voir fiche méthodologique). 

Les principaux précurseurs d'ozone troposphérique considérés sont donc les oxydes d'azote (NO_X), les composés organiques volatils (COV), le méthane (CH₄) et le monoxyde de carbone (CO).

Quantités de précurseurs d'O₃ émises par source

Les quantités de précurseurs d'O₃ émises sont estimées sur base des inventaires d’émissions de polluants réalisés chaque année par le département« Evaluation Air, Climat et Energie » de Bruxelles Environnement. Les inventaires utilisés sont ceux qui ont été soumis aux Nations Unies en 2022 et qui se rapportent aux années 1990 à 2020.

Ainsi, on estime qu’en 2020, 8.596 tonnes de précurseurs d'ozone (t éq. COV) ont été émises sur le territoire bruxellois. Le transport routier et les procédés industriels et l'utilisation de produits sont les principales sources d'émission de précurseurs d'ozone troposphérique : ils sont chacun à l'origine du tiers des émissions (34 et 33% respectivement). 

Répartition sectorielle des émissions de précurseurs d'ozone troposphérique dans la Région de Bruxelles-Capitale, en 2019

Source : Bruxelles Environnement, Calculs par le Département Reporting et incidences environnementales sur base des données du Département Evaluation, Air, Energie et Klimat (inventaires soumis en 2021)

En comparaison, en Région flamande, en 2020, les principaux secteurs émetteurs étaient le transport (32%), l’industrie (23%), l’agriculture (16%) et les ménages (12%) [VMM, juin 2022]. En Région wallonne, en 2020, les principaux secteurs émetteurs de COV sont l’usage des solvantsC’est une substance liquide utilisée pour dissoudre ou diluer d’autres substances sans les modifier chimiquement. Ils sont utilisés dans des processus très diversifiés tels que le dégraissage, les peintures, les encres, le nettoyage, etc. (36%) et l’agriculture (30%) ; et les transports (37%) et l’industrie (31%) sont les principaux émetteurs de NOx.  [d'après les inventaires d'émissions, Awac, juin 2022]. 

Evolution des quantités émises

Entre 1990 et 2020, les émissions de précurseurs d'ozone ont diminué de 76% (8,6 kt éq. COV en 2020 vs 35,5 kt éq. COV en 1990).
La diminution a été similaire pour les COV et pour les NO_X (71%), qui représentent à eux deux 95% des émissions en 2020.  

Evolution des émissions de précurseurs d'ozone troposphérique en Région de Bruxelles-Capitale, entre 1990 et 2020

Source : Bruxelles Environnement, Calculs par le Département Reporting et incidences environnementales sur base des données du Département Evaluation, Air, Energie et Climat (inventaires soumis en 2022)

Les facteurs explicatifs de cette évolution varient en fonction des substances.
Dans le cas des COV, la diminution des émissions est expliquée par :

• la diminution de la production de la Cokerie du Marly puis sa fermeture en 1993 ; 
• la mise en œuvre de différentes directives européennes : amélioration des performances des moteurs en termes d’émissions polluantes (normes  « EURO »), amélioration de la qualité des carburants, et réduction des émissions de COV liées aux stations-service et à l'utilisation de solvantsC’est une substance liquide utilisée pour dissoudre ou diluer d’autres substances sans les modifier chimiquement. Ils sont utilisés dans des processus très diversifiés tels que le dégraissage, les peintures, les encres, le nettoyage, etc. organiques.

La réduction des émissions de NO_X est liée à :

• la diminution de la production de la Cokerie du Marly en 1990, puis sa fermeture en 1993 ; 
• l’installation d’un système de lavage des fumées (« DéNOx ») à l’incinérateur de déchets de Neder-Over-Heembeek (2006) ; 
• l’amélioration des performances des moteurs via la mise en œuvre de certaines directives de l’Union européenne relatives aux normes d’émissions polluantes de différentes catégories de véhicules (normes  « EURO ») ;
• la généralisation des pots catalytiques sur les véhicules neufs à partir de 1993. Réalisant un post traitement des gaz d'échappement dès la sortie du moteur, les pots catalytiques permettent notamment une réduction des émissions de NOx pour les véhicules essence. Néanmoins,  leur impact sur la réduction des émissions de NOx n'existe qu’à partir d’une distance parcourue de quelques km. En effet, le pot catalytique est moins efficace, voire inefficace, lorsque le moteur est froid, au démarrage et pendant les phases d’accélération/décélération. Ce facteur n'est donc applicable que pour les trajets plus longs ;
• et, dans le cas particulier de 2020, à la réduction du trafic suite aux confinements (vous trouverez plus d'infos sur le sujet dans le focus spécifique).

Enfin, la diminution des émissions de CO est essentiellement expliquée par :

• les normes EURO et leurs évolutions ;
• l’introduction des pots catalytiques ; 
• et, jusqu’en 2014, la part croissante des voitures au diesel dans le total du parc. Les véhicules diesel émettent peu de CO grâce à leur pot catalytique et à leurs gaz d’échappements très oxydants qui facilitent la transformation du CO en CO₂. A noter que, depuis 2019, les véhicules diesel ne dominent plus la flotte bruxelloise (voir le focus sur les caractéristiques environnementales du parc automobile bruxellois ).

Réglementation européenne

La directive européenne dite directive "NEC" impose des plafonds d'émissions pour les polluants atmosphériques précurseurs de l'ozone troposphériquePrésent en basse altitude dans la troposphère, l'ozone se forme par liaison chimique en présence de rayons solaires. Il peut causer de graves problèmes au niveau des yeux, du nez et des voies respiratoires chez les humains et chez les animaux. Il peut altérer les cultures et les forêts, et dégrader de nombreux matériaux. (COV et NO_X), à ne pas dépasser. 

Jusqu'en 2019, les plafonds étaient imposées par la directive NEC 2001/81/CE. La nouvelle directive NEC (EU) 2016/2284 impose des réductions d’émissions nationales minimales pour les polluants atmosphériques acidifiants à atteindre à partir de 2020 et à partir de 2030. Ces réductions sont exprimées en pourcentage du total des émissions produites au cours de l’année de référence (2005). La Belgique s’engage ainsi à réduire ses émissions de COV et de NO_X par rapport aux émissions de 2005 de respectivement, 21% et 41% pour 2020 et de respectivement 35% et 59% pour 2030. 

Les pourcentages de réduction pour 2020 ont été convenus en 2012 dans le cadre du Protocole de Göteborg amendé, ratifié par la Belgique. Un accord de coopération lié à la directive NEC et spécifique pour les objectifs de 2030 a été adopté en décembre 2019. Dans ce cadre, les nouveaux plafonds d’émissions nationaux à atteindre à partir de 2020 et 2030 ont été traduits en objectifs absolus et répartis entre les trois régions respectivement lors de la Conférence Interministérielle de l’Environnement élargie du 12 novembre 2015 et la Conférence Interministérielle de l’Environnement (CIE) du 4 mai 2017. Les plafonds d’émissions globales (sources fixes et mobiles) à atteindre pour la RBC pour les COV et les NO_X sont respectivement de 4,6 kt et 4,4 kt (soit 5,37 kt éq. COV) à partir de 2020. Avec 4,1 kt de COV et 3.3 kt ou 4,0 kteqCOV de NOx émis en 2020, les émissions de la Région de Bruxelles-Capitale respectent le plafond d’émissions fixé pour 2020. A l’horizon 2030 ces émissions devront passer respectivement en dessous de  4,0 kt et 3,4 kt (soit 4,15 kt éq. COV). 

Qualité de l'air : concentration en dioxyde d'azote (NO2)

Indicateur - Actualisation : septembre 2022

A Bruxelles, 45% des concentrations en dioxyde d’azote mesurées dans l'air seraient dues à une contribution externe à la Région, et 44% au trafic. La concentration moyenne mesurée est influencée par la proximité aux principaux émetteurs, comme le trafic. En 2021,  toutes les stations prises en compte dans l’évaluation du respect des normes de qualité de l’air ont respecté les valeurs limites (annuelle et horaire) européennes, mais pas les nouvelles valeurs recommandées par l’OMS.

Contexte

Le dioxyde d'azote (NO₂) est une substance nocive pour la santé humaine (effet sur les voies respiratoires) et l’environnement (contribution à la formation d’ozone et de particules secondaires, ainsi qu’à l'acidificationAugmentation de l'acidité d'un sol ou d'un cours d'eau en raison des activités humaines. Ce phénomène peut modifier les équilibres chimiques et biologiques et affecter gravement les écosystèmes.). Sa concentration dans l’atmosphère est notamment   liée aux émissions d’oxydes d’azote causées par les processus de combustion liés au transport routier et au chauffage des bâtiments.

Normes européennes et valeurs guides de l’OMS

Dans un objectif de protection de la santé publique, la directive européenne 2008/50/CE impose qu’à partir de 2010, la concentration moyenne annuelle de NO₂ n’excède pas 40 µg/m³ (ligne rouge sur le graphique). Du côté de l’OMS, les seuils recommandés ont été fortement revus à la baisse et ramenés à 10  µg/m³ de NO₂ en moyenne par an (au lieu de 40 µg/m³ précédemment). Cette nouvelle valeur annuelle recommandée par l’OMS est dépassée dans toutes les stations de la Région bruxelloise. Notons que les valeurs recommandées par l’OMS sont établies en prenant en compte exclusivement l’impact santé de la pollution de l’air, et pas la faisabilité socio-économique du respect des seuils (contrairement aux normes européennes).

Concentrations en NO₂ dans l'air

En Région bruxelloise, 8 stations du réseau télémétrique de la qualité de l’air mesurent le NO₂ en continu et sont prises en compte dans l’évaluation du respect des normes européennes). L’indicateur présenté ici est basé sur les données de la station de Molenbeek-St-Jean (code 41R001) qui est représentative d’un environnement urbain modérément influencé par le trafic routier.

Evolution de la concentration moyenne annuelle de NO₂ relativement à la norme européenne à la station de Molenbeek-Saint-Jean (1986-2021)

Source : Bruxelles Environnement, Département Laboratoire Qualité de l’air

Jusqu’en 2014, les concentrations moyennes annuelles en NO₂ à la station de Molenbeek-Saint-Jean se situaient, à quelques exceptions près, au-delà de la valeur limiteValeur à respecter afin d'éviter des effets indésirables sur la santé ou l'environnement. Une valeur limite reprise dans une réglementation devient une norme. de 40 µg/m³. Depuis 2014, la concentration moyenne annuelle en NO₂ respecte la valeur limite annuelle à cette station. Les valeurs mesurées présentent en effet une évolution à la baisse depuis 2005.

La nette diminution de la concentration moyenne en NO2 pour les années 2020 et, dans une moindre mesure, 2021 peut être reliée aux mesures mises en place dans le cadre de la pandémie de COVID-19.

Dans les autres stations de mesure du réseau, la concentration moyenne annuelle de NO₂ en 2021 était comprise entre 12 et 38 µg/m³. Les concentrations les plus élevées en NO₂ ont été observées aux stations Arts-Loi (41B001) et Belliard (41B008), deux stations urbaines soumises à une très forte influence du trafic. Néanmoins, en 2021, toutes les stations prises en compte dans l’évaluation du respect des normes de qualité de l’air ont respecté les valeurs limites (annuelle et horaire) européennes. 

Origine du NO₂ 

Dans tous les postes de mesure, les concentrations mesurées sont le résultat de différentes contributions :

• la pollution de fond (telle que mesurée dans les Ardennes par exemple) ;
• la contribution transrégionale (importée en RBC via les flux de masses d'air) ;
• la pollution urbaine de fond, mesurée en ville loin des sources directes ;
• la contribution urbaine, principalement liée au trafic ;
• la contribution supplémentaire du trafic que l’on retrouve dans les zones à haute densité de véhicules.

Ainsi, en moyenne annuelle (sur la période 2015-2019), environ 45% de la concentration en NO₂ mesurée sont liés à une contribution externe à la Région bruxelloise (pollution de fond et contribution transrégionale), 11% correspondent à une pollution urbaine de fond et 44% sont liés au trafic.

Qualité de l'air : concentration en ozone troposphérique (O3)

Indicateur - Actualisation : septembre 2022

L’ozone troposphériquePrésent en basse altitude dans la troposphère, l'ozone se forme par liaison chimique en présence de rayons solaires. Il peut causer de graves problèmes au niveau des yeux, du nez et des voies respiratoires chez les humains et chez les animaux. Il peut altérer les cultures et les forêts, et dégrader de nombreux matériaux. est formé dans l'atmosphère à partir d'autres substances, dont le dioxyde d’azote NO₂. La réaction photochimique se déroule principalement de la mi-juin à la mi-août et peut donner lieu à des pics d'ozone lorsque l’ensoleillement est abondant, à l’origine de problèmes sanitaires. En Région bruxelloise, la valeur cible européenne pour la protection de la santé publique est respectée depuis 2005.

Contexte

L’ozone est un polluant secondaire, c’est-à-dire qu’il n’est pas émis directement dans l’air ambiant par les activités humaines, mais se forme à partir de composés déjà présents dans l’air, dits « précurseurs », dont le dioxyde d’azote NO₂. La formation de l’ozone est une réaction photochimique nécessitant du rayonnement ultraviolet et se produit donc lorsque l’ensoleillement est abondant (et les composés précurseurs présents).
En quantité anormalement élevée, l’ozone a un impact sur la santé (diminution de la fonction respiratoire) et sur l’environnement.

Valeurs européennes et valeurs guide de l’OMS

Dans le but d’éviter à long terme des effets nocifs sur la santé humaine et/ou l’environnement dans son ensemble, la directive européenne 2008/50/CE relative à la qualité de l’air ambiant définit notamment pour l’ozone la « valeur cible » suivante à atteindre à partir de 2010 :

• 120 µg/m³ en maximum journalier de la moyenne glissante sur 8 heures ;
• maximum 25 jours de dépassement par an (calculé comme nombre moyen sur 3 années consécutives). 

La valeur recommandée par l’OMS (2021) est de 100 µg/m³ en maximum journalier des moyennes glissante sur 8 heures (avec 3 à 4 dépassements par an). L’OMS prévoit également une valeur recommandée de 60 μg/m³ pour la moyenne des maxima journaliers de la moyenne glissante sur 8 heures, pendant la période de pics d’ozone (période chaude de l’année). 

Evolution des concentrations en O₃ dans l'air 

Le réseau télémétrique de la Région compte 6 stations qui mesurent en continu l’ozone troposphérique. L’indicateur est basé sur les mesures effectuées à Uccle (station 41R012). Comme cette station de mesure est située à l’écart des axes routiers importants (dans une zone résidentielle avec peu de trafic), les processus de formation d’ozone y prévalent sur les processus de destruction qui ont lieu en présence de NO, que l’on retrouve principalement à proximité du trafic. 

Evolution des concentrations moyenne et médiane annuelles en ozone troposphérique à la station d'Uccle (1986-2021)

Source : Bruxelles Environnement, Département Laboratoire Qualité de l’air

En 2021, la concentration moyenne annuelle ainsi que la concentration médiane annuelle d'ozone troposphériquePrésent en basse altitude dans la troposphère, l'ozone se forme par liaison chimique en présence de rayons solaires. Il peut causer de graves problèmes au niveau des yeux, du nez et des voies respiratoires chez les humains et chez les animaux. Il peut altérer les cultures et les forêts, et dégrader de nombreux matériaux. était de 53 µg/m³ à la station d’Uccle. 

L'évolution des concentrations dans le temps montre une tendance à la hausse de la concentration médiane dans les années '90, qui peut notamment s’expliquer par une diminution générale des concentrations en NO (polluant destructeur d’ozone). La médiane et la moyenne annuelles se stabilisent ensuite dès le début des années 2000 jusqu’en 2016. Enfin, les dernières années affichent une lente augmentation des concentrations annuelles. Cette tendance générale reflète l’augmentation des concentrations de fond en ozone, tandis qu’à l’inverse les pics d’ozone tendent à diminuer.

En 2020, l’augmentation par rapport à 2019 peut s’expliquer par une combinaison complexe de conditions météorologiques propices à des concentrations élevées d’ozone et de la diminution globale de l’activité (en particulier de l’intensité du trafic) suite aux mesures prises dans le cadre de la crise sanitaire. Les concentrations annuelles d’ozone mesurées en 2021, bien qu’inférieures à celles de 2020, sont en légère hausse par rapport à 2019, confirmant la tendance à la hausse observée. 

La station de mesure située à Berchem-Sainte-Agathe, à l’écart de l’influence du trafic, présente de même des valeurs de concentration moyenne annuelle élevées (48 µg/m³ en 2021). Au centre-ville et à proximité des axes routiers (stations de Molenbeek-Saint-Jean, Haren et Sainte-Catherine), par contre, les émissions primaires de monoxyde d’azote (NO) provenant du trafic contribuent directement à la destruction de l’ozone et expliquent les niveaux d’ozone plus faibles (39 à 42 µg/m³). 

Respect des valeurs cibles européennes 

Nombre de jours de dépassement de la valeur cible de 120 µg/m³ pour la concentration d'ozone troposphérique moyenne sur 8 heures à la station d’Uccle (1986-2021)

Source : Bruxelles Environnement, Département Laboratoire Qualité de l’air

Depuis la période 2005-2007, la valeur cible européenne pour la protection de la santé est respectée en Région bruxelloise. Pour la période 2019-2021, il y a eu en moyenne sur ces trois ans entre 8 (station de Sainte-Catherine) et 15 jours (stations d’Uccle et de Berchem Sainte Agathe) de dépassement suivant les caractéristiques des alentours des stations de mesures.

Notons que les années caractérisées par un temps très ensoleillé durant les mois de juillet et août présentent plus de jours de dépassement. C’était par exemple le cas pour les années 2003, 2006, 2018, et dans une moindre mesure 2019 et 2020.

Par contre, la valeur recommandée par l’OMS (de 100 µg/m³ en maximum journalier des moyennes glissante sur 8 heures avec 3-4 dépassements maximum par an), n’est respectée à aucune station de mesure de la RBC (minimum 13 dépassements). À titre de comparaison, cette valeur recommandée n’est respectée nulle part en Belgique en 2021.
L’OMS fournit également une valeur recommandée pour la période de pics d’ozone. En 2021, la période de référence s’étend de mars à août pour toutes les stations de mesure, sauf pour la station de Neder-Over-Heembeek pour laquelle il s’agit de la période d’avril à septembre. La moyenne des maxima journaliers de la moyenne glissante sur 8 heures sur cette période de référence est dépassée à toutes les stations de mesure de la RBC, même dans les stations les plus influencées par le trafic routier.

Qualité de l'air : concentration en particules fines (PM10)

Indicateur - Actualisation : septembre 2022

Les particules en suspensionMatières microscopiques en suspension dans l'air ou dans l'eau. La toxicité des particules en suspension dans l air est essentiellement due aux particules de diamètre inférieur à 10µm, les plus grosses étant arrêtées puis éliminées au niveau du nez et des voies respiratoires supérieures. Les particules en suspension dans l'eau sont traitées par divers procédés dans les stations d'épuration. dans l’air (PM) ont des origines et caractéristiques chimiques et physiques très variées. En 2021, les concentrations moyennes annuelles en PM10 ont respecté les normes européennes dans toutes les stations de mesure de la qualité de l’air de la Région. Les valeurs recommandées par l’OMS, beaucoup plus strictes que les normes européennes, ont quant à elles été respectées dans une partie des stations.

Contexte 

Les PM10 (pour « particulate matter » 10) désignent l’ensemble des particules de taille inférieure à 10 micromètres, sans distinction de composition chimique ou d’aspect physique. Les particules en suspension dans l’air ambiant ont des origines diverses: les particules « primaires » sont émises directement, par des processus naturels (par exemple, l’érosion des sols, particules du Sahara) ou par des activités humaines (combustion, usure de revêtements routiers, chantiers de construction ou de démolition ,…) tandis que les aérosols « secondaires » se forment par réactions chimiques à partir d’autres composés présents dans l’atmosphère (nitrates, sulfates, ammonium, nucléation de composés gazeux, …).

Valeurs limites européennes et recommandations de l’OMS

Dans un objectif de protection de la santé publique, la directive européenne 2008/50/CE impose pour la concentration en PM10 dans l’air ambiant deux valeurs limites qui sont d’application depuis 2010 :

• 50 µg/ en moyenne journalière, avec un maximum de 35 jours de dépassement par an autorisés ;
• 40 µg/m³ comme moyenne annuelle.  

Le seuil recommandé par l’OMS en 2021 est de 15 µg/ m³ en moyenne annuelle, et 45 µg/ m³ en moyenne journalière, avec 3-4 jours de dépassement par an. 

Concentration en PM10 dans l'air 

En Région bruxelloise, six stations du réseau télémétrique de la qualité de l'air mesurent en continu les PM10. L’indicateur est basé sur les données de la station de Molenbeek-Saint-Jean (code 41R001), représentative d’un environnement urbain modérément influencé par le trafic routier. L’indicateur bruxellois pour les PM10 concerne uniquement les moyennes journalières.

PM10 : évolution du nombre de jours de dépassement de la valeur limite européenne de 50 µg/m³ en moyenne journalière à la station de Molenbeek-Saint-Jean (1997 à 2021)

Source : Bruxelles Environnement, Département Laboratoire Qualité de l’air

Jusqu’en 2009, la station à Molenbeek-Saint-Jean a systématiquement dépassé le nombre de jours de dépassement de la moyenne journalière autorisés par la directive (35 jours/an). Une nette amélioration est cependant observée depuis 2012, et en particulier depuis 2015 avec moins de 10 dépassements enregistrés. Aucun dépassement n’a été observé en 2021.

Par contre, la station de l’Avant-Port (Haren), située au bord du Canal, était en dépassement jusqu'en 2013 compris. La Région se trouvait donc en infraction jusqu'à cette date, une valeur limiteValeur à respecter afin d'éviter des effets indésirables sur la santé ou l'environnement. Une valeur limite reprise dans une réglementation devient une norme. étant considérée comme non respectée dès l’instant où un dépassement est constaté dans une des stations de mesures du réseau de surveillance de la Région.

Depuis 2014 par contre, la valeur limite journalière est respectée. L'amélioration récente observée à la station de Molenbeek-Saint-Jean est également constatée pour les autres stations.

En outre, depuis 2004, plus aucune station du réseau de surveillance de la Région n’a dépassé la valeur limite européenne de 40 µg/m³ en moyenne annuelle.

Les valeurs recommandées par l’OMS, revues en 2021, sont beaucoup plus strictes que les normes européennes. En 2021, la nouvelle valeur annuelle recommandée par l’OMS de 15 µg/m³ a été dépassée aux stations de Haren (41N043), de Neder-Over-Heembeek (Meudon, 41MEU1) et de Molenbeek-Saint-Jean (41R001). Le nombre maximal de jours de dépassement des concentrations de PM10 de la valeur journalière recommandée par l’OMS (de 45 µg/m³) a également nettement été dépassé à la station de Haren et, dans une moindre mesure, à celle de Neder-Over-Heembeek.

Origine des PM10

Qualité de l'air : concentration en particules très fines (PM 2.5)

Indicateur - Actualisation : septembre 2022

Les concentrations moyennes annuelles en PM2.5 montrent une tendance globale de réduction à long terme et respectent la norme européenne (notamment en 2021). La nouvelle valeur, bien inférieure, recommandée par l’OMS, n’est respectée nulle part en 2021. Tout comme les PM10, les PM2.5 sont susceptibles d’être transportées par les masses d’air sur de longues distances. Moins de 10% des concentrations mesurées en Région bruxelloise sont attribuables à des sources locales.

Contexte

Les PM2.5 (pour « particulate matter») désignent l’ensemble des particules de taille inférieure à 2,5 micromètres, sans distinction de composition chimique ou d’aspect physique. Les particules en suspensionMatières microscopiques en suspension dans l'air ou dans l'eau. La toxicité des particules en suspension dans l air est essentiellement due aux particules de diamètre inférieur à 10µm, les plus grosses étant arrêtées puis éliminées au niveau du nez et des voies respiratoires supérieures. Les particules en suspension dans l'eau sont traitées par divers procédés dans les stations d'épuration. dans l’air ambiant ont des origines diverses, naturelles ou anthropiques, et peuvent en outre être primaires ou secondaires (voir indicateur PM10).

Une surveillance spécifique de la fraction PM2.5 s’impose puisque les particules secondaires minérales sont principalement formées dans la fraction PM2.5. Il s’avère que la concentration de PM2.5 peut augmenter fortement lors des épandages agricoles, si les conditions météorologiques sont propices à leur formation (humidité, température). L’ammoniac émis par les épandages peut en effet se transformer en ammonium, pouvant être transporté sur de longues distances, et qui peut à son tour réagir avec les nitrates et sulfates formés à partir des oxydes d’azote et de soufre présents dans l’air. Cette combinaison entraîne la formation de nitrate d’ammonium et de sulfate d’ammonium, composés particulaires appartenant aux PM2.5. En raison des périodes d’épandage similaires en Belgique et dans les pays limitrophes, les « épisodes de particules secondaires » (souvent printaniers) peuvent être très étendus spatialement.

Valeurs limites

Dans un objectif de protection de la santé publique, la directive européenne 2008/50/CE impose que la concentration moyenne annuelle en PM2.5 ne dépasse pas les 25 µg/m³. Entre le 1^er janvier 2010 et le 31 décembre 2014, il s’agissait d’une valeur cible. Depuis le 1^er janvier 2015 cet objectif est devenu contraignant (valeur limiteValeur à respecter afin d'éviter des effets indésirables sur la santé ou l'environnement. Une valeur limite reprise dans une réglementation devient une norme.).

La législation européenne a imposé également une méthode commune pour calculer et évaluer un indicateur d’exposition moyenne de la population (IEM) de chaque Etat membre, pour permettre de suivre l’évolution des concentrations de fond urbain de PM2.5. L’IEM belge a été déterminé sur base des concentrations mesurées dans les stations de Molenbeek-St-Jean et de Uccle du réseau bruxellois ainsi que dans 4 stations de fond en Flandre (Brugge, Gent, Antwerpen, Schoten) et 2 stations de fond en Wallonie (Liège et Charleroi). Une valeur limite de 20 µg/m³ a été fixée pour l’IEM belge à l’horizon 2015 (moyenne de 2013, 2014 et 2015). L’IEM doit en outre baisser de 20% en 2020 (soit en moyenne sur les années 2018-2019-2020) par rapport à sa valeur en 2011 (soit en moyenne sur les années 2009-2010-2011). Au sens strict, l’IEM est défini de manière nationale, mais il est intéressant de comparer les valeurs bruxelloises aux objectifs nationaux.

Du côté de l’OMS, les seuils recommandés ont été fortement revus à la baisse et ramenés à 5 µg/m³ de PM2.5 en moyenne par an (au lieu de 10 µg/m³ précédemment).

Concentration en PM2.5 dans l’air

Pour que l’indicateur PM2.5 soit représentatif de l’exposition de la majorité de la population aux concentrations de PM2.5 sur la Région de Bruxelles-capitale, celui-ci est basé sur les données PM2.5 des deux stations de mesure suivantes :

• la station de Molenbeek-Saint-Jean (41R001) qui est représentative d’un environnement urbain modérément influencé par le trafic routier ;
• la station d’Uccle (41R012) qui enregistre des concentrations de fond urbain, soit les concentrations dans l’air loin des sources.

Afin d’évaluer l’évolution temporelle à la lumière des valeurs européennes, l’indicateur bruxellois pour les PM2.5 considère aussi bien les moyennes annuelles que les moyennes glissantes sur trois années consécutives des concentrations mesurées à ces deux stations.

Evolution de la moyenne annuelle de PM2.5 en µg/m³ aux stations de Molenbeek-Saint-Jean et de Uccle, de 2006 à 2021

Source : Bruxelles Environnement, Département Laboratoire Qualité de l’air

Depuis 2006, la concentration annuelle en PM2.5 à la station d’Uccle, de même qu’à la station de Molenbeek-Saint-Jean, est restée systématiquement en-dessous de la valeur limiteValeur à respecter afin d'éviter des effets indésirables sur la santé ou l'environnement. Une valeur limite reprise dans une réglementation devient une norme. européenne de 25 µg/m³ et présente une tendance à la baisse.

Rappelons que cette valeur limite n’est contraignante au niveau de la législation européenne que depuis 2015. Depuis 2012, toutes les stations du réseau de surveillance de la Région respectent la valeur limite annuelle européenne, la valeur annuelle maximale de 13 µg/m³ pour 2021 étant mesurée à Haren (41N043). La nouvelle valeur recommandée par l’OMS n’est quant à elle respectée par aucune des stations du réseau bruxellois. A titre de comparaison, notons que celle-ci n’est respectée que par 3 des stations du réseau belge, très peu exposées.

La station d’Uccle présente des concentrations systématiquement plus basses qu’à Molenbeek-Saint-Jean (sauf en 2014), ce qui est logique puisqu’il s’agit d’une station de fond urbain, non influencée par les sources locales. En 2014, des concentrations similaires ont été observées à Uccle et Molenbeek-Saint-Jean (17,0 µg/m³ contre 16,7 µg/m³, respectivement), ce qui peut s’expliquer par l’excellente dispersion atmosphérique liée aux conditions météorologiques et à l’incertitude de mesure. Les fluctuations d’une année à l’autre résultent en grande partie de la qualité de la dispersion atmosphérique liée aux conditions météorologiques.

Evolution de l’IEM des stations bruxelloises correspondant à la concentration moyenne glissante de PM2.5 sur trois ans, en moyenne sur les stations de Molenbeek-Saint-Jean et de Uccle (2008-2021)

Source : Bruxelles Environnement, Département Laboratoire Qualité de l’air

L’évolution de l’IEM des stations bruxelloises est globalement décroissante, avec une forte diminution des moyennes glissantes sur 3 ans depuis 2013 et un passage, depuis 2014, sous le seuil des 20 µg/m³ qui constituait l’objectif belge imposé pour 2015 et, depuis 2017, sous le seuil des 15,2 µg/m³ constituant l’objectif belge pour 2020.

La tendance globale de réduction à long terme des concentrations de particules fines s’explique par les mesures de réduction d’émissions de polluants (comme par exemple l’introduction de filtres à particules de plus en plus performants pour les véhicules). Grâce à l’amélioration des technologies, les émissions de NOx diminuent en Europe d’année en année. Les NOx sont pour rappel des précurseurs de particules secondaires, formées principalement dans la fraction PM2.5. Il est donc possible que la diminution progressive des concentrations de PM2.5 s’explique en partie par la diminution des NOx.

Origine des particules PM2.5

En raison de leur petite taille, les PM2.5 sont susceptibles d’être transportées par les masses d’air sur de longues distances et, de ce fait, les concentrations mesurées à Bruxelles ne résultent pas uniquement d’émissions locales. Elles s'expliquent par :

• la pollution de fond (telle que mesurée en Ardenne par exemple), provenant des mouvements des masses d’air à l’échelle européenne ;
• la contribution transrégionale, importée en Région bruxelloise via les flux de masses d'air entre les Régions ;
• la pollution urbaine de fond, c’est-à-dire la pollution urbaine mesurée loin des sources, et résultant des émissions du chauffage et du trafic comme c’est le cas dans les stations à Uccle et à Berchem-St-Agathe ;
• la contribution urbaine locale, principalement liée au trafic (dans le cas d’un environnement avec une habitation plus dense comme par exemple à Molenbeek-St-Jean).

À côté de ces différentes contributions, rappelons que les PM2.5 peuvent être:

• émises directement (particules primaires) ;
• formées à grande échelle sur base de polluants gazeux présents dans l’air (particules secondaires). En ce qui concerne les particules minérales, celles-ci sont principalement formées à partir du dioxyde d’azote, de l’ammoniac et du dioxyde de soufre.

Contributions aux concentrations de PM2.5 mesurées en Région bruxelloise

Source : Bruxelles Environnement, Département Laboratoire Qualité de l’air

Si l’on considère la période 2015-2019, on peut voir que la pollution de fond contribue pour 60 % aux concentrations mesurées de PM2.5 à Bruxelles, que les contributions transrégionales et de fond urbain combinées contribuent pour 33% à celle-ci, et enfin que la contribution urbaine locale est de 7%. Plus de 90% des PM2.5 proviennent donc du transport à longue et moyenne distance. Tout comme les PM10, les PM2.5 sont un polluant dont l’étendue spatiale est grande. La part restante (<10%) est attribuable aux sources locales.

Notons enfin que le phénomène de remise en suspension des particules ne concerne pas les PM2.5 mais principalement les particules les plus grosses dont le diamètre est typiquement compris entre 2,5 et 10 µm.

Qualité de l'air : pics de pollution (ancienne législation)

Indicateur - Actualisation : février 2020

La Région bruxelloise a défini depuis 2009 un plan d’urgence en cas de pic de pollution aux PM10 et/ou NO₂. Entre 2009 et 2018, celui-ci définissait trois seuils d’intervention (seuils 1, 2 et 3) et les mesures à activer pour chaque seuil. Entre novembre 2009 et fin mars 2018, les seuils du premier niveau d’intervention ont été atteints à 10 reprises. Les prévisions des concentrations n’ont jamais mené à l'activation des seuils de niveau supérieur (2 ou 3). A partir de novembre 2016, un seuil supplémentaire, dit « seuil d’information » ou « seuil 0 » a été introduit afin d’informer plus rapidement la population de la dégradation de la qualité de l’air. Celui-ci a été déclenché 6 fois en Région bruxelloise entre novembre 2016 et fin mars 2018.

Contexte

Depuis de nombreuses années, l’Union Européenne établit des directives pour une bonne qualité de l’air afin de minimiser l’impact des pollutions liées à l’activité humaine sur la santé, le climat et l’environnement.

La directive cadre européenne 2008/50/CE concernant la qualité de l’air ambiant et un air pur pour l’Europe, qui a abrogé la directive 1996/62/CE, établit à cette fin des valeurs limites e.a. pour la concentration en dioxyde d’azote (NO₂) et en particules fines (PM10). D'autre part, lorsqu’il existe un risque que le niveau de polluants dépasse ces valeurs, cette directive demande aux Etats membres de prévoir un plan d'action à court terme pour réduire ce risque de dépassement ou en limiter la durée. 

Mesures prises à Bruxelles

Le Gouvernement de la Région bruxelloise a donc établi un « plan d’urgence » destiné à informer la population et mettre en place des mesures en cas de pic de pollution hivernal par les particules fines (PM10) ou le dioxyde d’azote (NO₂). Les dispositions du plan d’urgence ont fait l’objet de l’arrêté du 27 novembre 2008 qui définissait, à partir de trois seuils de pollution croissants, trois niveaux d’intervention de plus en plus restrictive pour limiter les émissions locales provenant du trafic (limitation de vitesse, système de plaques alternées, voire interdiction totale de la circulation) et du chauffage des bâtiments publics. L’arrêté est entré en vigueur le 1er janvier 2009, et a été sensiblement modifié par un arrêté du 31 mai 2018 (voir le focus sur les pics de pollution selon la nouvelle législation).

Suivant cet arrêté de 2008, les seuils d’intervention étaient atteints lorsqu’au moins deux stations du réseau télémétrique en Région bruxelloise atteignent les niveaux de pollution fixés par les seuils en question pour au moins un des deux polluants visés, pendant au moins deux jours consécutifs, durant la période hivernale de novembre à mars. C’est en effet au cours de cette période que les situations les plus défavorables à la dispersion des polluants (faibles vitesses de vent, absence de précipitation, présence d’une inversion thermique) sont susceptibles de se produire. 

À partir du 1er novembre 2016, un seuil supplémentaire, dit « seuil d’information » ou « seuil 0 » et plus bas que les seuils précédemment définis, est entré en vigueur afin d’informer la population de la dégradation de la qualité de l’air. 

Occurrence des pics de pollution aux PM10 et/ou NO₂

Entre novembre 2009 et fin mars 2018, le premier seuil d’intervention a été atteint à dix reprises à cause des pics de pollution aux PM10 et/ou NO₂. Le deuxième seuil n’a été atteint que deux fois pour les PM10. Il n'a encore jamais été atteint pour le NO₂, tout comme le troisième seuil d’intervention (pour les PM10 comme pour le NO₂).
L’occurrence du deuxième seuil n’a cependant pas donné lieu à une activation des mesures du deuxième niveau étant donné que l’évènement était causé par une formation massive d’aérosols secondaires (notamment suite à des épandages de fertilisants sur les terres agricoles), phénomène qui échappe complètement aux prévisions et qui ne permet donc pas de rentrer dans les conditions d’activation du plan. 
Le « seuil 0 » mis en place depuis novembre 2016, a été déclenché à 6 reprises.

Occurrence (novembre à mars) des pics de pollution aux PM10 et/ou NO₂ entre 2009 et 2018 

Source : Bruxelles Environnement, Département Laboratoire Qualité de l’air

Qualité de l'air : pics de pollution (selon la législation en vigueur depuis fin 2018)

Indicateur - Actualisation : septembre 2022 

La méthode actuelle de gestion des pics de pollution en Région bruxelloise est entrée en vigueur le 1^er octobre 2018. Celle-ci définit différents seuils d'alerte et d’intervention de plus en plus restrictive pour limiter les émissions locales provenant du trafic et du chauffage des bâtiments (le premier seuil faisant l'objet de mesures différentes en fonction de la persistance de la pollution).
Entre le 1er octobre 2018 et fin décembre 2021, seul le seuil d’information et de sensibilisation (seuil 0) a été déclenché, à 5 reprises.

Contexte 

L’Union Européenne établit des directives pour une bonne qualité de l’air afin de minimiser l’impact des pollutions liées à l’activité humaine sur la santé, le climat et l’environnement. 

La directive cadre européenne 2008/50/CE concernant la qualité de l’air ambiant et un air pur pour l’Europe établit à cette fin des valeurs limites e.a. pour la concentration en dioxyde d’azote (NO₂) et en particules fines (PM10 et PM 2.5). D'autre part, lorsqu’il existe un risque que le niveau de polluants dépasse ces valeurs, cette directive demande aux Etats membres de prévoir un plan d'action à court terme pour réduire ce risque de dépassement ou en limiter la durée. 

A Bruxelles, de tels pics sont susceptibles de se produire suite à l’accumulation de polluants provenant en partie des gaz d’échappement des voitures et des émissions dues au chauffage des bâtiments. Ils apparaissent typiquement en période hivernale, lors de conditions météorologiques spécifiques : en cas de vent faible et, surtout, lors de phénomènes d'inversion thermique. Au printemps, un pic de pollution peut se produire suite à la formation de particules secondaires, non émises directement dans l’atmosphère mais formées sur base de polluants déjà présents dans l’air (issus principalement du trafic et de l’agriculture en période d’épandages). 

Mesures prises à Bruxelles 

Le Gouvernement de la Région bruxelloise a donc établi un « plan d’urgence » destiné à informer la population et mettre en place des mesures en cas de pic de pollution par les particules fines (PM10 et PM 2.5) ou le dioxyde d’azote (NO₂). Les dispositions du plan d’urgence font l’objet de l’arrêté du 31 mai 2018 (qui modifie de façon conséquente l'arrêté du 27 novembre 2008 précédemment d'application). Cet arrêté est entré en vigueur le 1^er octobre 2018. 

Il définit, à partir de trois seuils de pollution croissants, différents seuils d'alerte et d’intervention de plus en plus restrictive pour limiter les émissions locales provenant du trafic (actions de sensibilisation, promotion ou gratuité des alternatives de mobilité, limitation de vitesse, voire interdiction totale de la circulation) et du chauffage des bâtiments. Ceux-ci sont d'application pendant toute l'année et mis en œuvre en fonction des concentrations observées via le réseau de mesure de la qualité de l'air et des prévisions de CELINE (la Cellule Interrégionale de l’Environnement).  

En fonction de la persistance des concentrations de polluants dans l'air, le seuil d'information prendra la forme d'un « seuil d’information et de sensibilisation » qui a pour objectif de prévenir la population, ou d'un « seuil d’information et d’intervention » qui est accompagné de mesures limitant l’usage des véhicules, et encourageant les alternatives. 

Occurrence des pics de pollution aux PM10, PM2.5 et/ou NO₂ 

Dans la pratique, entre le 1er octobre 2018 et fin décembre 2021, seul le seuil d’information et de sensibilisation a été déclenché en RBC, à 5 reprises :

• Les 28/2-01/03 et 8-10/4/2019
• Les 27-29/11/2020

Les 25-26/02 et 03-05/03/2021.

Historique de la pollution en dioxyde de soufre

Focus - Actualisation : décembre 2011

Contexte historique

Le dioxyde de soufre est un polluant qui occupe une place importante dans l’histoire de la surveillance de la pollution de l’air. Aux 19ème et 20ème siècle, l'industrialisation avait provoqué une augmentation importante de la pollution atmosphérique. Certaines villes ou régions ont connu des situations tragiques qui ont été attribuées à une action délétère des polluants sur la santé. La catastrophe d’Engis en décembre 1930 compte parmi les plus célèbres en Europe. Durant 5 cinq jours, un brouillard dense s’était installé dans la vallée de la Meuse entre Huy et Liège : les polluants – principalement issus de la combustion du charbon – qui s’y étaient accumulés furent à l’origine de 60 décès.

Les mêmes causes produisant les mêmes effets, Londres connut en décembre 1952 un drame similaire baptisé "Grand Smog de Londres" et à l’origine d’environ 4000 décès ! Suite à cette tragédie, le gouvernement du Royaume-Uni avait réagi en présentant, dès 1956, le plan "Clean Air Act" qui permit de réduire significativement l’exposition de la population au dioxyde de soufre et aux particules fines.

1968, le premier réseau belge de mesure de la qualité de l’air

Le premier réseau de mesure de qualité de l’air installé en Belgique était le réseau "Soufre-Fumée". S’inscrivant en droite ligne des événements de pollution d’Engis et de Londres, ce réseau de 230 stations fut installé en 1968 et avait pour mission d’assurer la surveillance générale de la qualité de l’air ambiant en Belgique. En mesurant le dioxyde de soufre et les fumées noiresDésignent des poussières colorées générées par la combustion (sidérurgie, incinérateurs, automobiles diesel, etc.). Elles sont généralement composées de particules de taille supérieure à 10 µm et ne pénètrent donc pas dans le système respiratoire. Cependant, elles laissent une couche noire responsable de la dégradation des monuments., il visait plus particulièrement la pollution due à la combustion des combustibles fossiles utilisés pour la production d’énergie et pour le chauffage des habitations et autres bâtiments.

L’année 1978 marquait un nouveau tournant dans la mesure de la qualité de l’air : la Belgique s’était dotée d’un réseau de mesure entièrement automatique qui offrait un suivi en temps réel des polluants tels que le dioxyde de soufre, les oxydes d’azote et l’ozone.

La protection de la santé et le cadre légal européen

La directive 80/779/CEE (Conseil du 15 juillet 1980) fut la première directive européenne fixant des valeurs limites et des valeurs guides sur les concentrations de dioxyde de soufre et de particules en suspensionMatières microscopiques en suspension dans l'air ou dans l'eau. La toxicité des particules en suspension dans l air est essentiellement due aux particules de diamètre inférieur à 10µm, les plus grosses étant arrêtées puis éliminées au niveau du nez et des voies respiratoires supérieures. Les particules en suspension dans l'eau sont traitées par divers procédés dans les stations d'épuration. dans l’air ambiant, dans le but de protéger la santé humaine et l’environnement.

En 1996, la directive 80/779/CE a été remplacée par la directive cadre 96/62/CE. Accompagnée de 4 directives filles précisant les valeurs limites et les valeurs cibles pour une série de polluants, la directive 96/62/CE constitue une évolution importante pour l’évaluation de la qualité de l’air.

Toutes ces dispositions sont reconduites et renforcées dans la directive 2008/50/CE qui succède à la directive 96/62/CE depuis juin 2008.

L’évolution des mesures de dioxyde de soufre à Bruxelles

Jusque dans les années 80’, le dioxyde de soufre comptait parmi les polluants présentant un risque élevé pour la santé. Ce gaz incolore provenait essentiellement de la combustion des combustibles fossiles solides ou liquides. Ceux-ci contenaient en effet des proportions de soufre plus ou moins élevées. Le plus critique était le charbon dont la teneur en soufre variait de moins de 1% à plus de 10% en masse.

Evolution des concentrations de SO₂ en Région de Bruxelles-Capitale entre 1968 et 2008
Source : Bruxelles Environnement, Laboratoire de recherche en environnement (air)

Concentrations annuelles de SO₂ en 1970 et en 2005

Source : CELINE

Depuis le début des mesures en 1968, l’évolution des concentrations de SO₂ est caractérisée par une importante décroissance : les niveaux actuels sont environ 15 à 20 fois plus faibles qu’en 1970 (voir graphique et carte ci-dessus). La diminution importante constatée dans les années 70’ et 80’ est la conséquence de plusieurs dispositions efficaces visant à réduire les émissions de dioxyde de soufre :

• diminution des émissions chez les grands consommateurs d’énergie (production d’énergie et grands utilisateurs industriels) ;
• réductions successives des limites légales sur la teneur en soufre dans les combustibles utilisés pour le chauffage et la production d’énergie ;
• utilisation du gaz naturel comme source d’énergie pour le chauffage domestique et la mise en service des centrales nucléaires, en remplacement des combustibles solides ou liquides ;
• évolution des habitudes de la population (isolation, économies de l’énergie devenue plus chère).

Normes européennes

En ce qui concerne le respect des normes européennes en Région bruxelloise, le SO₂ est soumis aux valeurs limites européennes fixées par la directive 80/779/CEE depuis le 1 avril 1983, par la directive 1999/30/CE depuis le 1er janvier 2005, et par la directive 2008/50/CE depuis son entrée en vigueur le 11 juin 2008. La Région de Bruxelles-Capitale respecte les valeurs limites fixées depuis de nombreuses années. Pour les années à venir, le respect de ces normes ne posera pas de problème, mais les efforts pour réduire la teneur de ce polluant dans l’air ambiant doivent néanmoins être poursuivis.

Caractéristiques environnementales du parc automobile bruxellois

Indicateur – Actualisation : mars 2023

Avec un demi-million de voitures, le parc automobile bruxellois est constitué de près de 60% de véhicules de particuliers et de 40% de véhicules de société. Faits récents marquants : la flotte totale décroit et les voitures à essence dominent, après des années d’hégémonie du diesel ! Les alternatives aux motorisations classiques progressent et représentent 10% de la flotte en 2022. L’Ecoscore moyen du parc augmente d’un point environ chaque année, avec un rythme plus soutenu pour les voitures neuves depuis 3 ans. La mise en œuvre de la zone de basses émissions n’est certainement pas étrangère à ces bons résultats. Mais les performances environnementales pourraient être meilleures si les SUV ne rencontraient pas un tel succès…

La flotte bruxelloise a diminué de près de 1% en 2022

Le parc automobile bruxellois compte près de 483.000 voitures et représente 8% de la flotte belge (Direction pour l’immatriculation des véhicules (DIV) du SPF Mobilité et Transports selon Ecoscore, au 31 décembre 2022).

61% du parc sont constitués de voitures de particuliers, les 39% restant, de voitures de société. Ces flottes évoluent de manière contraire :

• Celle des voitures de société tend à grossir. Cette croissance a cependant été interrompue entre 2015 et 2016 par une chute de près de 20.000 véhicules, probablement en raison de la relocalisation d’une société majeure (VITO, 2017). Mais la flotte a regagné ce qu’elle avait perdu dans les 3 années qui ont suivi.
• Depuis 2015, la flotte de voitures de particuliers diminue et s’est ainsi amincie d’environ 33.000 véhicules en 8 ans. Elle a dégringolé en 2022 avec 11.000 voitures de moins par rapport à 2021.

La baisse du nombre de voitures de particuliers contrebalance la hausse de celui des voitures de société. La flotte bruxelloise totale a même décru de près de 1% en 2022, confirmant la tendance à la baisse observée en 2020 et 2021. Cette évolution tranche avec la période antérieure où la flotte totale s’accroissait d’année en année.

Un ménage sur deux ne possède pas de voiture

Parmi les voitures de société, certaines sont des voitures-salaires et bénéficient aux ménages. Selon une récente analyse de l’IBSA, le nombre de voitures réellement en possession des ménages équivalait en 2019 au parc des particuliers, gonflé de 17% (IBSA, 2022).

Ainsi, un ménage bruxellois sur deux (52%) ne possède pas de voiture du tout. A l’inverse, 1 ménage sur 10 en possède plusieurs (IBSA, 2022).

Le marché de l’occasion s’est effondré en 2022

Les voitures neuves représentent 10% du parc bruxellois (vs 6% pour le parc belge). Ce marché régresse en volume de manière importante depuis 2019 (-10% par an en moyenne entre 2019 et 2022). La crise sanitaire n’y est pas étrangère mais elle n’est pas la seule en cause : les problèmes de livraison sur le marché de l’automobile ainsi que les difficultés économiques décourageraient les acheteurs potentiels (VMM, 2023).

Les autres nouvelles mises en circulation (i.e. voitures d’occasion) représentent 12% du parc. Après une belle croissance entre 2014 et 2019, le marché de l’occasion s’est nettement replié à deux reprises, en Région bruxelloise comme en Belgique : en 2020 en raison de la crise sanitaire liée au coronavirus (-6% par rapport à 2019) puis en 2022 en raison de la flambée des prix mais aussi de la pénurie de modèles récents (-8% par rapport à 2021, soit un recul pire qu’en 2020).

Deux spécificités du parc bruxellois

Le parc automobile bruxellois présente deux spécificités :

• Tout d’abord, la part des voitures de société y est plus élevée qu’ailleurs : 39% du parc total et 83% du parc neuf en 2022 (contre respectivement 19% et 62% en Belgique).
• Ensuite, il existe un écart entre le parc de voitures immatriculées en Région bruxelloise et celui des voitures y circulant effectivement. Ainsi, un peu plus de la moitié « seulement » (54%) des véhicules belges circulant à Bruxelles en 2021 étaient immatriculés dans la Région, comme l’a révélé l’analyse des données des caméras à lecture automatique de plaque pour la zone de basses émissions. Cette différence réside dans le nombre élevé tant de voitures de société que de navetteurs (55% des navetteurs entrants Flamands et 71% des Wallons viendraient en voiture, d’après l’enquête mobilité « Monitor » de 2017).

La majorité de la flotte bruxelloise roule désormais à l’essence

Evolution du type de carburant dans le parc automobile bruxellois (2012-2022)

Source : Rapports Ecoscore, 2023

Après des années d’hégémonie et un déclin amorcé en 2014, le diesel ne domine plus la flotte bruxelloise ! En 2019, la flotte bruxelloise comptait autant de voitures à essence que de diesel. Et en 2022, les voitures à essence devancent largement les voitures diesel (56% vs 33%). Pour la flotte neuve, le shift de la supériorité de l’essence sur le diesel a eu lieu en 2018 ; pour la flotte d’occasion, en 2020.

Et si près de la moitié des voitures de société (45%) roule encore au diesel, cette part recule elle aussi.

Ceci est de bon augure pour la qualité de l’air et la santé des Bruxellois notamment, étant donné l’incidence plus négative de cette motorisation sur un environnement urbain.

Les alternatives franchissent pour la première fois la barre des 10% !

Les alternatives aux voitures classiques (véhicules électriques, hybrides, gaz naturel (CNG), gaz de pétrole liquéfié (LPG) et autres technologies) franchissent pour la première fois la barre des 10% en 2022. Sur le marché des nouvelles voitures, leur part croit d’ailleurs de manière saisissante (39% en 2022 contre 6% en 2019), concurrençant ainsi les essences (42%).

Pour accompagner l’essor des véhicules hybrides et électriques, la Région adapte son infrastructure de recharge : avec 2.000 points de recharge accessibles en septembre 2022, l’offre devrait s’élever à 9.500 en 2025 puis 22.000 en 2035 (Electrify.brussels, 2023).

La progression des alternatives est liée :

• aux évolutions de la politique fiscale qui rend le diesel moins avantageux (taxation tant des véhicules de société que des carburants).
• à la mise en œuvre de la zone de basses émissions (ou Low Emission Zone - LEZ) depuis le 1^er janvier 2018. Celle-ci s’accompagne logiquement d’une nette régression des voitures diesels (compte-tenu des interdictions progressives au regard de la norme Euro). Largement majoritaires mi-2018 (62%), leur part n’atteint plus que 39% mi-2022 (voir le rapport d’évaluation de la LEZ, 2022). En revanche, la quasi-totalité des camionnettes en circulation (94%) roulent encore au diesel. Le Gouvernement bruxellois s’est fixé comme objectif d’interdire cette motorisation d’ici 2030 (et celle à essence et au LPG d’ici 2035). Le calendrier de la LEZ a de plus été révisé en 2022 pour inclure de nouvelles catégories de véhicules dont les 2-roues, les camionnettes lourdes et les poids-lourds.
• Et sans doute aussi, au comportement d’achat des Bruxellois, influencé par la LEZ et le plan Good Move (plan régional de mobilité).

Mais les SUV se multiplient

Au rayon des moins bonnes nouvelles, on peut déplorer le boom des SUV, qui représentaient en 2022 :

• 1 voiture bruxelloise sur 5
• 1 voiture neuve sur 2 !

Ces proportions montent même pour les alternatives respectivement à :

• 1 voiture alternative sur 4
• 6 voitures neuves sur 10.

Comme les SUV sont en moyenne plus encombrants, plus lourds (250 kg de plus en moyenne sur les 4 dernières années, soit 20%) et plus puissants (30 kW de plus, soit 30%) que les autres modèles, ils consomment davantage de carburant. En outre, leurs performances environnementales (émissions de CO₂, Ecoscore) étaient jusqu’à récemment inférieures. Leur impact sur l’environnement est donc plus élevé.

Plus de voitures anciennes à Bruxelles

Les voitures bruxelloises sont âgées de 9 ans en moyenne en 2022.

Mais l’âge contraste fortement entre :

• Les voitures de société, récentes (3 ans), en raison de leur taux de renouvellement élevé ;
• Et les voitures de particuliers, anciennes (13 ans) : les Bruxellois possèdent en moyenne des voitures de 3 ans plus vieilles que les Flamands ou les Wallons.

Un Ecoscore moyen de 65/100 pour le parc auto bruxellois en 2022

L’Ecoscore moyen du parc automobile bruxellois est de 65 sur 100 en 2022. Il augmente régulièrement, d’un point environ chaque année.

L’Ecoscore du parc neuf, de 8 points supérieur, gagne quant à lui près de 2 points par an depuis 2019. Il avait toutefois connu 3 années de relative stagnation entre 2016 et 2019.

Les voitures de société sont plus performantes que les voitures de particuliers que l’on considère le parc total (avec un Ecoscore de 4 points supérieur : 68 vs 64) ou le parc neuf (de 2 points : 74 vs 72). C’était l’inverse pour le parc neuf jusqu’en 2021. Ce basculement en 2022 est très certainement lié à la part plus importante d’alternatives, notamment des électriques.

Ecoscore moyen du parc automobile bruxellois (total et neuf) (2012-2022)

Source : Rapports Ecoscore, méthode NEDC corrigée, 2023

Avec le test d’homologation WLTP, qui est la nouvelle référence depuis 2021, les valeurs d’émission vont être révisées et se répercuteront sur l’Ecoscore.

Notons également l’exemplarité des pouvoirs publics bruxellois (imposée par l’arrêté du 15 mai 2014 et ses arrêtés modificatifs), où l’Ecoscore moyen des voitures fin 2021 était de 72 (soit 7 points de plus que le parc bruxellois et presque autant que le parc neuf). Il augmente de plus d’1 point par an. 12% seulement roulent encore au diesel tandis que 21% sont électriques, sachant que le zéro-émission deviendra la règle pour tous leurs véhicules légers à partir de 2025. La flotte de ces 82 institutions publiques représente cependant moins de 1% du parc total (Bruxelles Environnement, 2022).

Les voitures à essence ont un Ecoscore de 6 points supérieur aux voitures diesel

Les voitures à essence ont un impact environnemental global moindre que les voitures diesel, avec un Ecoscore moyen de 6 points plus élevé en 2022 à Bruxelles (voir également l’info-fiche relative à la prise en compte de l’Ecoscore dans la gestion de la flotte). L’Ecoscore s’accroit chaque année d’un point environ pour ces deux types de motorisation. La progression des moteurs à essence a cependant ralenti ces trois dernières années.

Ecoscore moyen des différentes technologies dans le parc auto bruxellois (2022)

Source : Rapports Ecoscore, méthode NEDC corrigée, 2023

Les alternatives aux motorisations classiques sont logiquement plus performantes.

• La technologie offrant l’impact environnemental le plus réduit est sans surprise le véhicule électrique, avec un Ecoscore de 85. Soit 18 points d’avance par rapport à l’essence et 24 par rapport au diesel ! Il faut néanmoins nuancer leur bon résultat en rappelant leur part encore faible dans la flotte totale.
• Viennent ensuite les véhicules roulant au gaz naturel (78) ainsi que les véhicules hybrides à essence et essence plug-in (77 et 78 respectivement). La baisse du score des essences plug-in est due au succès commercial des SUV puissants, ainsi que des voitures de sport du même acabit.
• Quant aux véhicules hybrides diesel, ils représentent toujours une alternative intéressante aux véhicules diesel classiques (60), surtout pour le système « plug-in» (72) qui se rapproche des performances des véhicules hybrides à essence. Toutefois, ceci n’est vrai que si ces véhicules utilisent fréquemment leur moteur électrique. Dans le cas contraire, leurs performances sont similaires voire pire à celles des motorisations classiques : le moteur électrique les alourdit, ce qui entraine une plus grande consommation de carburant et donc, davantage d’émissions notamment de particules fines.
• Les véhicules roulant au LPG (64) ont un Ecoscore inférieur à celui des véhicules à essence classique.

Des émissions de CO₂ en baisse

Les émissions de CO₂d’une voiture immatriculée en Région bruxelloise, sont en moyenne de 129 g/km en 2022. Elles régressent chaque année de 3 g/km (soit 2%).

Les véhicules de société émettent significativement moins de CO₂ que les véhicules de particuliers (près de 30 g/km). Ceci s’explique par la proportion beaucoup plus basse d’essences dans le parc auto des sociétés par rapport à celui des particuliers (34% vs 71% en 2022), cette motorisation rejetant davantage de CO₂ que les autres.

Six voitures sur dix relèvent de la norme Euro 6

Distribution des standards EURO dans le parc automobile bruxellois (2012-2022)

Source : Ecoscore, 2023

La date à droite du standard EURO correspond à la date de mise en service du standard pour les voitures

En 2022, Euro 6 constitue le standard le plus répandu dans la flotte bruxelloise (59% avec 23% d’Euro 6b/c, 15% d’Euro 6d-Temp et 21% d’Euro 6d). Les standards Euro 5 et 4 viennent ensuite, avec 18 et 11% respectivement.

Par rapport à la flotte belge, la flotte bruxelloise présente deux particularités :

• les nouvelles normes s’y installent plus vite (+4 points en 2022 pour la norme Euro 6). Ceci est dû, une fois de plus, à la prépondérance des voitures de société dans le parc bruxellois ;
• et la flotte bruxelloise maintient sa part plus importante d’Euro 0 (7% contre 4% en Belgique), en raison du nombre élevé de old-timers.

Des performances environnementales en constante amélioration, mais un problème de mobilité qui demeure bien présent

L’évolution de l’Ecoscore du parc automobile bruxellois atteste d’une amélioration des performances environnementales. Et l’augmentation de la part des véhicules électriques est de bon augure pour la qualité de l’air et la santé des Bruxellois.

Mais ce bilan positif doit être relativisé en considérant l’essor des SUV et l’impact global d’une voiture sur l’environnement, y compris sur le plan de la mobilité : aussi efficiente soit-elle, une voiture possède en effet un encombrement problématique pour les déplacements et le stationnement. La Région bruxelloise et la Belgique font en effet face à un problème de mobilité avéré et plusieurs indicateurs montrent que ce problème ne va pas en s’améliorant : croissance du parc automobile, certes faible, mais réelle ; augmentation de la congestion.

Toutefois d’autres indicateurs montrent une évolution positive (cf. indicateur « Mobilité et Transports ») : baisse du trafic routier dans les centres urbains ; forte augmentation des déplacements en transports en commun, en vélo et à pied ; progression du télétravailTravail effectué à distance avec l'utilisation de la télématique, lien entre le travailleur et l'entreprise. ; baisse de l’utilisation de la voiture par les Bruxellois, notamment comme mode de déplacement « domicile-travail » ; augmentation accélérée depuis 2016 des acquisitions de véhicules à carburants alternatifs ainsi que les effets positifs constatés et attendus de la mise en œuvre de la zone de basses émissions sur la composition du parc.

Les particules ultrafines émises par les activités aéroportuaires : le cas de l’aéroport de Bruxelles-National

Focus - Actualisation : janvier 2018

Lors de la campagne de mesures réalisée en collaboration avec la Région flamande, il est apparu que les particules ultrafines ont un impact mesurable sur la qualité de l’air en Région bruxelloise. Cet impact peut être caractérisé comme suit :
• effectif uniquement lorsque le vent souffle de l’aéroport vers la Région bruxelloise, soit en moyenne pendant 6% du temps (22 jours par an) ;
• significatif et dominant à moins d’1 km de l’aéroport ;
• en diminution marquée à mesure que l’on s’éloigne de l’aéroport pour devenir relativement faible (diminution d’un facteur 10) au-delà de 5 km de distance. Cette étude confirme que, la principale source de particules ultrafines demeure – de loin – le trafic routier en Région bruxelloise.

Qu’entend-t-on par particules ultrafines ?

Les particules ultrafines (UFP), également dénommées PM0.1, sont, tout comme les PM10 et PM2.5, des matières en suspension dans l’atmosphère définies par rapport à leur taille. La taille des UFP peut varier de 10 à 100 nanomètres et leur masse est considérée comme étant négligeable en regard de la masse totale des particules émises dans l’atmosphère. Par conséquent, afin d’estimer leur impact environnemental de manière pertinente, la mesure des UFP s’effectue sur base d’un comptage du nombre de particules, typiquement au centimètre cube. Aussi, leur taille nanoscopique fait que leur durée de vie est relativement courte car elles s’évaporent plus facilement et coagulent plus vite avec d’autres particules ou entre elles.
Les UFP sont issues de processus à hautes températures. Leurs sources peuvent être naturelles (éruption volcanique, feux de forêt, etc.) ou anthropiques (combustion dans les transports, pour le chauffage, soudure, travaux de construction, cigarette, etc.).

Que connaissons-nous des impacts des UFP sur la santé ?

D’un point de vue sanitaire, les UFP sont théoriquement plus dangereuses que les PM2.5 et PM10 car leur taille leur permet de s’accumuler en plus grand nombre et plus profondément dans l’organisme, augmentant ainsi le risque de problèmes respiratoires et/ou cardio-vasculaires. En outre, plus ces particules seront nombreuses à l’émission, plus la surface de sorption (c’est-à-dire la surface disponible pour absorber ou adsorber d’autres substances potentiellement toxiques) deviendra importante. Malheureusement, il n’y a pas encore de réseau de mesure en continu de ce type de particules et malgré les études qui ont déjà été réalisées sur les relations doses-effets, un manque de données (et de recul) persiste afin de pouvoir établir des conclusions robustes quant aux effets sur la santé. Des effets à court terme d’exposition aigüe aux UFP ont néanmoins pu être mis en évidence par des études sur le personnel et les populations aux alentours de certains aéroports par exemple, mais les évidences épidémiologiques restent insuffisantes pour déterminer si les UFP ont un impact différent de celui des PM10 et PM2.5 (desquels ils font partie par définition).
Le manque d’information sur les relations doses-effets implique une impossibilité pour les autorités compétentes (OMS, Union Européenne, etc.) de définir des seuils légaux et sanitaires. Ces instances recommandent néanmoins des études épidémiologiques à plus long terme et commencent à proposer des outils et des méthodologies standards afin de permettre une plus grande cohérence dans les études et une comparaison plus aisée des résultats.
Tout comme une étude récente (Bezemer et al., 2015) réalisée autour de l’aéroport de Schiphol qui a conclu que la connaissance scientifique est encore trop limitée pour évaluer les effets des UFP sur la santé, la présente étude sur l’impact des activités aéroportuaires de l’aéroport de Bruxelles-National ne permet pas de conclure à ce sujet.

Pourquoi mesurer les UFP à l’aéroport de Bruxelles-National ?

Les UFP sont des particules particulièrement présentes dans les aéroports, ce qui place ces lieux au cœur d’une problématique de pollution de l’air, s’additionnant aux problèmes sonores. En effet, le carburant utilisé par les avions (le kérosène) a l’avantage de réaliser une combustion plus complète que le diesel ou l’essence, mais ceci implique un rejet de particules plus fines, plus nombreuses et donc potentiellement plus nocives que celles émises par le trafic routier.  Bien que dominant, le kérosène n’est pas la seule source de pollution des activités aéroportuaires. Les ravitaillements en carburant par camion-citerne et en nourriture, la maintenance des appareils, les transferts de bagages, les installations électriques, etc. qui fonctionnent aux énergies fossiles émettent également des polluants atmosphériques dont les UFP.
Des études récentes menées à proximité des aéroports de Schiphol et de Los Angeles ont montré que les particules ultrafines émises par les avions avaient un impact significatif sur la qualité de l’air à plusieurs kilomètres de distance. 
Bruxelles Environnement a voulu vérifier si un impact similaire sur la qualité de l'air était observé à proximité de l'aéroport de Zaventem. C'est dans ce cadre qu'une campagne de mesure des UFP (diamètres entre 10 à 100 nm) a été menée en collaboration avec la Région flamande.
Cette étude avait pour objectif d'évaluer l'impact des UFP émises par les activités aéroportuaires de Zaventem sur la qualité de l’air en Région bruxelloise. Il s'agissait notamment de déterminer si la zone nord-est de Bruxelles était soumise à une influence significative des particules émises par les avions, et de comparer la contribution de l'aviation avec celle du trafic routier.

Comment la campagne de mesure s’est-elle déroulée?

La campagne de mesures a été réalisée à Evere en Région de Bruxelles-Capitale à 5 km de l'aéroport, au cours des mois d’octobre et de novembre 2015. Elle a permis de mesurer en continu les UFP. Le dioxyde d'azote (NO₂) et le black carbon (BC), représentatifs de la pollution par le trafic routier, ont également été mesurés afin de déterminer la contribution relative des activités aéroportuaires par rapport à celle du trafic routier.
Des campagnes de mesure similaires ont été réalisées pendant la même période, par la Région flamande, à 500 m de l'aéroport (Diegem), à 700 m de l'aéroport (Steenokkerzeel) ainsi qu’à une distance de 7 km (Kampenhout) de l’aéroport. Un rapport détaillé de cette étude est disponible (enNéerlandais uniquement) via le lien suivant : http://document.environnement.brussels/opac_css/elecfile/RAP_Etude_UFP_Zaventem_NL.pdf
Ces stations ont été choisies de sorte qu’elles soient influencées ou pas par différentes sources de pollution, ce qui permet de déterminer l’impact des activités aéroportuaires sur la qualité de l’air de la RBC et de comparer la contribution du trafic aérien à la pollution ambiante par rapport au trafic routier. La station d’Evere est une station résidentielle de fond urbain, non influencée par des sources locales de pollution. La station de Diegem est influencée par l’aéroport et le trafic (ring), celle de Steenorkkerzeel par l’aéroport uniquement et la station de Kampenhout est une station de type rural. Les emplacements des stations ont également été choisis de sorte qu’elles se situent dans l’axe des vents dominants, ainsi que dans l’axe de la piste la plus fréquentée.

Localisation des stations de mesure dans l’axe des vents dominants autour de la piste principale de l’aéroport de Bruxelles-National

Source : Adapté de VITO, 2016

Les UFP émises par les activités aéroportuaires de Bruxelles-National se différencient-elles de celles du trafic routier ?

La contribution de la fraction de taille comprise entre 10 et 30 nm est clairement majoritaire aux deux stations les plus proches de l’aéroport, à Steenokkerzeel et à Diegem, en comparaison des autres stations.
Les activités aéroportuaires émettent donc des particules ultrafines :

• majoritairement dans la fraction de 10 à 30 nm ;
• de façon plus marginale dans la fraction de 30 à 50 nm.

Dans cette étude, les particules ultrafines de diamètre supérieur à 50 nm sont majoritairement associées aux émissions du trafic. Il est donc possible de différencier l’origine des particules grâce à leur taille.

Distribution des concentrations en UFP en fonction du diamètre aux différentes stations.

Source : Adapté de VITO, 2016

Les UFP émises par les activités aéroportuaires ont-elles un impact en Région bruxelloise ?
Dans la fraction de 10 à 100 nm (UFP totales), la présente étude a mis en évidence des niveaux moyens de :

• 6.600 particules/cm³ à Kampenhout (7 km de l’aéroport) ;
• 8.700 particules/cm³ à Evere (5 km de l’aéroport) ;
• 15.900 particules/cm³ à Steenokkerzeel (700 m de l’aéroport) ;
• 16.500 particules/cm³ à Diegem (500 m de l’aéroport).

Dans la fraction de 10 à 30 nm, les niveaux typiques sont de l’ordre de 4200 particules/cm³ en zone urbaine. Pour la présente campagne de mesures, les niveaux étaient de :

• 3.900 particules/cm³ à Kampenhout ;
• 4.600 particules/cm³ à Evere ;
• 11.900 particules/cm³ à Steenokkerzeel ;
• 11.400 particules/cm³ à Diegem.

On peut en conclure qu’en moyenne au cours d’une longue période (deux mois), les activités aéroportuaires :

• ont une influence significative et très marquée sur les niveaux d’UFP relevés à moins d’un kilomètre de distance de l’aéroport, où l’on observe plus d’un doublement du nombre de particules ultrafines par rapport aux niveaux d’un site urbain de fond ;
• n’ont pas d’influence significative sur les niveaux d’UFP pour un lieu situé en Région bruxelloise à 5 km de distance de l’aéroport.

Quels facteurs peuvent influencer l’apport en UFP ?

L’analyse des résultats de cette étude ainsi que de nombreuses autres dans d’autres pays ont permis de mettre en évidence une série de facteurs d’influence sur les concentrations d’UFP mesurées. Ainsi, l’apport en UFP en un lieu donné dépend principalement de :

• la direction du vent : En Belgique, les vents dominants sont de secteur sud-ouest. Par conséquent, les polluants émis par les activités aéroportuaires se retrouvent la plupart du temps transportés hors de la RBC. En moyenne au cours des 5 dernières années, un site comme celui d’Evere a été potentiellement exposé aux émissions de l’aéroport pendant 6 % du temps (soit 22 jours par an). On peut estimer qu’il en est de même pour les autres endroits en Région bruxelloise.
• la fréquence des décollages et atterrissages (dans les situations où le vent souffle de l’aéroport).
• la distance à l’aéroport (dans les situations où le vent souffle de l’aéroport) :
  • À courte distance (moins de 1 km), l’apport en particules ultrafines est très significatif. Pour les emplacements de Diegem et Steenokkerzeel, le supplément est de l’ordre de 15.000 à 20.000 particules/cm³ dans la fraction de 10 à 20 nm lorsque le vent souffle de l’aéroport vers le lieu considéré.
  • À moyenne distance (5 à 7 km), cet apport est bien moins significatif. À Evere, il peut être estimé à 2.000 particules/cm³ en moyenne dans la fraction 10 à 20 nm, soit environ 10 fois moins qu’à Diegem et Steenokkerzeel.

Quel est donc l’apport réel en UFP de l’aéroport vers la Région bruxelloise ?

En ne retenant que les situations où le vent soufflait de l’aéroport vers le site considéré, on note un apport moyen d’environ 5.800 particules/cm³ à Evere dans la classe des UFP entre 10 et 100 nm (UFP totales).
D’après l’analyse par classe de diamètre des particules, cet apport provient à :

• 58 % des émissions des activités aéroportuaires à Zaventem ;
• 42 % d’autres sources, la plus probable étant les émissions du trafic, sans pouvoir en préciser davantage l’origine spatiale (Ring, axes entrant dans Bruxelles, …).

En considérant le site d’Evere et uniquement les situations météorologiques où le vent provient de l’aéroport, c’est-à-dire pendant les 6% du temps, le supplément d’UFP (diamètres compris entre 10 et 30 nm) provenant des activités aéroportuaires est caractérisé comme suit :

• moins de 5.500 particules/cm³ pendant 16,5 jours/an ;
• 5.500 à 10.000 particules/cm³ pendant 3,5 jours/an ;
• 10.000 à 14.000 particules/cm³ pendant 1 jour/an ;
• plus de 14.000 particules/cm³ pendant 1 jour/an.

Ce qui correspond à un supplément moyen de 3.400 particules/cm³. Les situations où les concentrations sont les plus élevées correspondent aux heures de pointe des activités aéroportuaires (6-10h et 16-20h).
Pendant les 94% du temps restant (343 jours par an), la qualité de l'air en Région bruxelloise n'est pas affectée par les UFP émises par l'aéroport de Bruxelles-National.

Les activités aéroportuaires influencent-elles les concentrations de PM10, de black carbon et de NOx ?

La contribution des activités aéroportuaires aux concentrations de black carbon et NOx dans les environs de l’aéroport ne se sont pas révélées plus importantes que celle des autres sources comme le trafic routier. Les concentrations de black carbon relevées pendant la campagne de mesures étaient en moyenne identiques à Evere et à Diegem, en dépit de la proximité du Ring et de l’aéroport pour ce dernier site. Elles étaient 4% plus élevées qu’à Steenokkerzeel et 44% plus importantes qu’à Kampenhout (station rurale). Ceci confirme que les émissions du trafic demeurent une des principales sources de black carbon en zone urbaine.
En ce qui concerne l’analyse des autres polluants mesurés, les PM10 ont des valeurs similaires dans toutes les stations, ce qui met bien en avant l’influence majoritairement transrégionale de ces polluants.

L’impact de Bruxelles-National est-il différent de celui d’autres aéroports ?

Les résultats obtenus à Bruxelles-National montrent que l’influence de l’aéroport sur la qualité de l’air est spatialement restreinte et ne domine qu’en dessous du kilomètre de distance. Cependant, dans d’autres études, comme à Schiphol et Los Angeles, les mesures ont montré une influence sur une zone plus importante. Un point non négligeable qui peut expliquer en partie ces écarts est l’importance des aéroports. En effet, l’aéroport de Bruxelles-National compte un trafic de 22 millions de passagers par an contre 64 et 81 millions pour Schiphol et Los Angeles, respectivement (chiffres de 2016). Plus le nombre de passagers est important, plus le nombre de vols annuel augmente, ce qui implique une pollution plus élevée.
A Copenhague, la pollution n’est significative que sur le terminal et aux environs direct car l’aéroport est situé sur une vaste zone plane avec de bonnes conditions de dispersion. Des chercheurs danois ont également publié un article traitant de l’exposition du personnel de l’aéroport qui montre que ce sont eux les plus touchés par cette pollution aux UFP lors de leur présence sur les pistes, avec des concentrations d’UFP émises variant de 30 à 95.000 particules/cm³. Les mêmes conclusions sont retrouvées à Zurich et à Londres.
En règle générale, les autres polluants restent sous les seuils légaux. Les UFP n’étant pas réglementés, les valeurs présentées ici ont valeur indicative et permettent de connaitre la situation de l’aéroport de Bruxelles-National vis-à-vis des UFP. Néanmoins, dans l’attente de la définition de seuils, certains aéroports prennent déjà des mesures visant à diminuer leurs émissions d’UFP.

COVID-19 - Quels ont été les effets du premier confinement sur la qualité de l’air ?

Focus - Actualisation : juin 2021

Au printemps 2020, la pandémie de Covid-19 a mené de nombreuses régions du monde à prendre des mesures pour lutter contre la propagation du virus. En Belgique, en ce compris la Région de Bruxelles-Capitale, la population a été confinée, avec le passage vivement recommandé au télétravailTravail effectué à distance avec l'utilisation de la télématique, lien entre le travailleur et l'entreprise., la fermeture des écoles et de l’HORECA, l’arrêt des événements culturels… Ces dispositions ont mené à une diminution drastique du trafic routier. Quels ont été les effets de cette diminution de l’activité sur la qualité de l'air en Région de Bruxelles-Capitale ? Y a-t-il eu une amélioration et si oui, sur quels polluants s’est-elle vérifiée ?

La pandémie de Covid-19

Dans le cadre de la crise sanitaire liée au Covid-19 qui s’est déclarée partout dans le monde dès le début de l’année 2020, diverses mesures ont été prises afin de réduire la propagation du virus. En Europe, de nombreuses régions se sont vues strictement confinées, réduisant fortement les activités et le trafic routier. À Bruxelles aussi, le confinement des mois de mars, avril et mai 2020 a donné lieu à une réduction significative du trafic et, par conséquent, des polluants émis par le secteur du transport. Cette situation inédite a permis d’analyser l’impact d’une réduction importante du trafic routier sur la qualité de l’air de la Région. 

Quels sont les principaux polluants en Région de Bruxelles-Capitale ? 

À Bruxelles, comme dans beaucoup de métropoles, la pollution atmosphérique est causée principalement par les activités humaines. On retrouve, parmi les sources principales, deux sources prépondérantes de polluants atmosphériques : le transport et le chauffage et l’éclairage dans les bâtiments résidentiels et tertiaires. Les polluants émis par ces deux types d’activités sont principalement les oxydes d’azote (NO2 et NO), les particules fines (PM10 et PM2.5) et le black carbon (voir également la Fiche Documentée n°2. Pollution atmosphérique en RBC : Constats  et les différents indicateurs Air ). Ce sont donc ces trois polluants qui ont été suivis de près durant la période de confinement, afin de voir l’impact de la baisse du trafic sur leur présence dans l’atmosphère. 

Comment identifier les impacts du confinement sur la qualité de l’air ? 

De manière générale, la qualité de l’air est déterminée par

• les émissions de polluants ; 
• les conditions météorologiques, qui jouent un rôle prépondérant dans la dispersion des polluants. 

Il faut donc analyser ces deux facteurs, afin de pouvoir isoler l'impact de chacun d'eux pendant la période considérée. Une bonne représentativité des conditions météorologiques est donc nécessaire. 
                                     
Afin de rendre compte de la diversité des environnements présents au sein de la Région, plusieurs stations du réseau télémétrique bruxellois sont prises en compte pour l’analyse de la qualité de l’air au printemps 2020 :

• Arts-Loi : C’est la station présentant les concentrations les plus élevées en oxydes d’azote, en raison de sa localisation dans un carrefour sur la petite ceinture. Il s’agit d’un environnement urbain sous très forte influence du trafic routier.
• Ixelles : On y trouve également des concentrations de polluants élevées, liées notamment à la configuration en « canyon »  de l’avenue de la Couronne où elle est située. Il s’agit d’un environnement urbain sous forte influence du trafic routier.
• Molenbeek-Saint-Jean : Cette station est représentative d’un environnement urbain général, sous influence modérée du trafic routier. 
• Uccle : Cette station se situe dans un environnement résidentiel. Il s’agit d’un environnement urbain sous très faible influence du trafic routier (aussi appelée « station de fond urbain »).
• Haren : On y trouve l’influence des activités industrielles et de la circulation. On parle d’un environnement industriel sous influence modérée du trafic routier.

Stations de mesure prises en compte pour l’évaluation de la qualité de l’air durant la pandémie.

Source : Laboratoire Qualité de l’Air, Bruxelles Environnement, 2020.  

Les données météorologiques de la période étudiée (19.03 – 19.06.2020, aux stations d’Uccle et de Molenbeek) ont été comparées aux données historiques sur la période 2010-2019. L’analyse a montré que les conditions de dispersion des polluants étaient comparables aux conditions « normales » observées aux mêmes périodes les années précédentes, et que la diminution des concentrations de polluants potentiellement observée était donc bien liée aux réductions d’émissions.
Les concentrations de polluants sur la période étudiée n’ont été comparées qu’aux données des trois dernières années (soit 2017, 2018 et 2019). En effet, vu l’amélioration continue de la qualité de l’air, seules les trois dernières années sont représentatives de la situation actuelle. 

Une diminution nette des concentrations d’oxydes d’azote

Concentrations moyennes de dioxyde d’azote (NO2, [µg/m3]) par station.

Remarque : Les concentrations ont été mesurées pendant les jours ouvrés, pendant les périodes de référence (mars à juin 2019) et pendant les périodes de confinement et de déconfinement (19 mars au 19 juin 2020). 
Source : Laboratoire Qualité de l’Air, Bruxelles Environnement, 2020.

Concentrations moyennes de monoxyde d’azote (NO, [µg/m3]) par station. 

Remarque : Les concentrations ont été mesurées pendant les jours ouvrés, pendant les périodes de référence (mars à juin 2019) et pendant les périodes de confinement et de déconfinement (19 mars au 19 juin 2020). 
Source : Laboratoire Qualité de l’Air, Bruxelles Environnement, 2020.  

Pendant le confinement…
Les concentrations moyennes d’oxydes d’azote (NO2 et NO) ont fortement diminué durant la période de confinement au printemps 2020 (19 mars – 3 mai 2020), comme le montrent les figures ci-dessus (voir les barres bleues pour la période de confinement). On notera cependant des diminutions différenciées en fonction du type d’environnement considéré :

• Les diminutions les plus marquées sont observées en milieux urbains à très forte et forte influence du trafic. On note ainsi une diminution de NO2 de 49% à Arts-Loi et de 54% à Ixelles, et une diminution de NO de 78% à Arts-Loi et de 77% à Ixelles ;
• Les diminutions sont également prononcées pour le NO2 en milieu urbain à très faible influence du trafic (~50%), ce qui est probablement dû au fait que le confinement a été globalisé en Belgique et même dans plusieurs pays d’Europe, et que les stations de fond urbain enregistrent donc également ces modifications, en raison des échanges de masses d’air. Par contre, la diminution est beaucoup moins marquée pour le NO (35%) dans ce genre d’environnement, car le NO est très difficilement transporté et les concentrations sont élevées à proximité immédiate des sources ;
• Dans les sites urbains et industriels à influence modérée du trafic, les diminutions de concentrations de NO2 sont importantes, mais moins prononcées (31% et 37%, respectivement). Pour le NO, par contre, la diminution est plus prononcée pour le site industriel (55%), ce qui témoigne probablement du passage intense de camions (motorisation diesel) à cet endroit. 

Pendant le déconfinement… 
La période de déconfinement a ici été scindée en deux périodes distinctes : du 4 mai au 2 juin, où le déconfinement n’a été que partiel, et du 3 juin au 19 juin où la reprise des activités s’est faite de manière normale. On observe ainsi des effets différenciés entre ces deux périodes.

•  Du 4 mai au 2 juin : les concentrations de NO2 sont similaires à la période de confinement, et l’on observe même une légère tendance à la baisse pour les concentrations moyennes de NO. Ceci peut s’expliquer par la manière progressive dont le déconfinement s’est déroulé, avec une reprise partielle du trafic puisque le télétravailTravail effectué à distance avec l'utilisation de la télématique, lien entre le travailleur et l'entreprise. était encore la norme et que les écoles n’avaient pas encore rouvert en début de période. 
• Du 3 au 19 juin : les concentrations de NO2 sont à la hausse par rapport à la période de confinement, particulièrement pour les environnements urbain à très forte (14%) et à forte (20%) influence du trafic routier, ainsi que pour l’environnement industriel (7%). Pour le NO, les augmentations sont encore plus prononcées, avec +83% et +67% pour les environnements urbains à forte et très forte influence du trafic, respectivement. L’environnement industriel enregistre également une augmentation moins importante des concentrations de NO (+9%). Ces augmentations témoignent naturellement de la reprise des activités et du trafic au cours du déconfinement. Les sites urbains à influence faible et modérée enregistrent encore des diminutions de concentrations de NO2 et de NO de par leur moindre exposition au trafic et l’amélioration des conditions de dispersion au cours de l’année. 

Durant ces deux périodes, malgré une tendance à l’augmentation au cours du déconfinement par rapport à la période de confinement, les valeurs restent cependant bien inférieures aux valeurs habituellement observée durant cette période de l’année. 

Pas de tendance marquée pour les particules fines

Il n’y a globalement pas eu d’effet du confinement sur les concentrations moyennes de particules fines (PM10 et PM2.5), et ce pour tous les types d’environnement étudiés. 
Ceci peut s’expliquer par plusieurs facteurs :

• Les particules fines, contrairement aux oxydes d’azote, sont émises par des sources très diverses, anthropiques et naturelles, et les concentrations sont donc beaucoup moins liées au trafic ;
• La période du 19 mars au 3 mai 2020 a été fort sèche (7 jours de pluie seulement), ce qui contribue à la remise en suspension de particules fines dans l’air ;
• La période de mars-avril est généralement une période d’épandage d’engrais dans les champs. En fonction des conditions météorologiques (humidité et température, entre autres), l’ammoniac émis par ces épandages peut réagir avec des oxydes d’azote (émis par le trafic) pour former des particules fines. C’est ce qui explique notamment l’augmentation de concentrations de particules fines durant les mois de mars et avril 2020 à plusieurs stations. 

La période de déconfinement n’a, elle non plus, pas eu d’effet significatif sur les concentrations moyennes de particules fines. La légère tendance à la baisse s’explique par la fin de la période d’épandage ainsi qu’une amélioration continue de la qualité de l’air par rapport aux années précédentes. 

Concentrations moyennes de particules fines (PM10 et PM2.5, [µg/m3]) par station. 

Remarque : Les concentrations ont été mesurées pendant les jours ouvrés, pendant les périodes de référence (mars à juin 2019) et pendant les périodes de confinement et de déconfinement (19 mars au 19 juin 2020). 
Source : Laboratoire Qualité de l’Air, Bruxelles Environnement, 2020.  

En résumé…

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