Bruit : état des lieux

Actualisation : novembre 2021

Selon l’Organisation Mondiale de la Santé, le bruit représente la deuxième plus grande menace environnementale pour la santé en Europe. La Commission européenne estime que les Etats membres doivent déployer des efforts supplémentaires pour lutter contre le bruit des transports, puisqu’ils demeurent la principale source de nuisances sonores. L’enquête sur la perception du bruit menée en 2017 a confirmé ces constats au niveau régional : les Bruxellois sont gênés en premier lieu par le bruit de la circulation automobile puis par le trafic aérien. Et ils sont 6 sur 10 à réclamer des mesures concrètes. Il ressort également de cette enquête et d’une autre relative à la musique amplifiée que les Bruxellois n’ont pas toujours conscience des effets du bruit sur leur santé et qu’ils se déclarent peu sensibilisés à cette problématique.

(Multi-) Exposition au bruit des transports

Focus - Actualistation : février 2020

Près des trois quarts des habitants pourraient ressentir une gêne auditive importante en raison du bruit des transports. Les niveaux sonores les plus importants s’observent au Nord et à l’Est de la Région (où les nuisances des trafics routier, aérien et ferroviaire se cumulent) ainsi que le long de la plupart des grands axes routiers et ferroviaires. Il existe cependant des zones plus calmes, isolées au centre d’îlots ou au cœur d’espaces peu urbanisés (parcs, friches, forêt). Bien que les niveaux nocturnes soient nettement inférieurs, le sommeil de plus des trois quarts des Bruxellois est susceptible d’être perturbé.

Qu’appelle-t-on « multi-exposition » ?

Les transports dégradent notre environnement sonore. Les Bruxellois sont parfois gênés par un type de transport en particulier mais plus généralement, par la combinaison (dénommée « multi-exposition ») du bruit émis par plusieurs modes de transport. Celle-ci rend mieux compte du ressenti de la population. 

Une cartographie de la multi-exposition au bruit des transports

La multi-exposition a été modélisée pour l’année 2016 en prenant en compte trois moyens de transports : le routier, l’aérien et le ferroviaire. Il s’agit des trois sources de bruit pour lesquelles la directive européenne impose de quantifier les émissions sonores structurelles spécifiques. Concrètement, la cartographie de la multi-exposition est obtenue en sommant les énergies acoustiques des niveaux sonores du bruit routier, aérien et ferroviaire.

Elle a été calculée pour une semaine représentative de l’année 2016 et pour deux indicateurs : l’un représentatif d’une journée de 24h, le Lden (Level day-evening-night) et l’autre, caractéristique de la période nocturne, le Ln (Level night), qui correspond au niveau de bruit équivalent entre 23h et 7h. Le Lden décrit le niveau sonore équivalent moyen pondéré pendant 24h, observé sur une année complète (en l’occurrence 2016) avec la prise en compte d’une correction pénalisante de 5 dB(A) pour le soir (de 19h à 23h) et de 10 dB(A) pour la nuit (de 23h à 7h), les bruits générés pendant ces moments de la journée étant ressentis comme plus gênants. 

La population potentiellement exposée au bruit des transports a ensuite été déterminée en croisant les cartes de multi-exposition avec la répartition spatiale des habitants au 31 décembre 2014. Le niveau sonore retenu pour les habitants d’un bâtiment est celui de la façade la plus exposée de l’habitation.

Peu de zones et d’habitants épargnés par le bruit des transports

Carte de la multi-exposition au bruit des transports routier, aérien et ferroviaire en Région de Bruxelles-Capitale – Indicateur Lden (2016)

Sources : Bruxelles Environnement, 2018 sur base d’ASM Acoustics & Stratec, 2018, logiciel de modélisation CadnaA

(Accédez à la carte interactive)

Le bruit des transports engendre des niveaux sonores Lden supérieurs à 45 dB(A) sur une grande majorité du territoire bruxellois. Ce résultat n’est pas surprenant compte tenu de la densité des réseaux routier et ferroviaire ainsi que du survol de Bruxelles. La moitié Sud de la Région possède tout de même des zones plus calmes, isolées au centre d’îlots ou au cœur d’espaces peu urbanisés (parcs, friches, forêt de Soignes).

Des niveaux sonores élevés (dépassant 55 dB(A)) s’observent au Nord, au Nord-Est, à l’Est et au Sud-Ouest de la Région. Ils découlent du cumul des nuisances sonores liées au Ring, aux grands axes routiers de pénétration depuis le Ring, aux lignes ferroviaires vers Schaerbeek Formation et dans le prolongement de la jonction Nord-Midi et enfin, au Nord et à l’Est de la Région, aux décollages depuis la piste 25R. Près des trois quarts des habitants (72%) seraient exposés à de tels niveaux et ressentent donc potentiellement une gêne auditive importante. Plus inquiétant encore, près de 37% de la population est potentiellement soumise à des niveaux sonores très élevés, au-delà de 65 dB(A). Dans les deux cas, le trafic routier est, de loin, le principal contributeur. 

Multi-exposition de la population au bruit des transports routier, aérien et ferroviaire en Région de Bruxelles-Capitale (2016)

Sources : Bruxelles Environnement, 2018 sur base d’ASM Acoustics & Stratec, 2018, logiciel de modélisation CadnaA

Moins de trafic la nuit, moins de bruit

L’ambiance sonore nocturne de la Région (vis-à-vis des transports) est nettement apaisée par rapport aux niveaux de bruit sur 24h, compte tenu de la baisse globale du trafic pendant cette période. Les niveaux les plus élevés s’observent à proximité immédiate des principales sources d’émission (axes routiers et ferroviaires, zones d’influence des routes aériennes). 

Un sommeil potentiellement perturbé pour trois quarts des Bruxellois 

Néanmoins, le sommeil de plus des trois quarts des Bruxellois (81%) est susceptible d’être perturbé (niveaux de bruit excédant 45 dB(A)). Et la majorité d’entre eux ne disposent pas de locaux de repli (façade calme) où ils pourraient bénéficier d’une ambiance sonore plus agréable. 

Ceci s’explique notamment par le fait que de nombreux bâtiments de logements sont situés le long d’axes routiers bruyants. Et qu’il est assez fréquent que toutes les façades d’un bâtiment soient exposées à (au moins) un mode de transport. Par exemple, un bâtiment peut être soumis au bruit routier en façade avant et au bruit ferroviaire en façade arrière. 

Le trafic routier, de loin le principal contributeur

Vis-à-vis des nuisances générés par les transports dans le bruit urbain moyen global, le bruit lié au trafic routier se place largement en tête par rapport aux autres modes de transport (ferroviaire, aérien, trams et métros) (par rapport au nombre d’habitants exposés).

Précisons également que les résultats ci-dessus sont issus d’une modélisation réalisée à l’échelle régionale, représentative d’une situation annuelle et qui ne prend pas en compte tous les axes routiers.

Cadastre du bruit du transport routier

Indicateur - Actualisation : février 2020

L’impact sonore du trafic routier concerne en 2016 une majeure partie du territoire bruxellois, compte tenu de la densité des voiries. Des niveaux sonores dépassant 55 dB(A) sont observés le long de la plupart des grands axes et de leurs abords. Il existe cependant des zones plus calmes, isolées au centre d’îlots ou au cœur d’espaces peu urbanisés (parcs, friches, forêt). Mais elles sont très morcelées. Même si les niveaux sonores la nuit sont de 10 dB(A) inférieurs, ils sont susceptibles de perturber le sommeil des habitants vivant à proximité directe des grands axes.

Un trafic routier stable

Selon les estimations de Bruxelles Mobilité, 3,21 milliards de véhicules-kilomètres ont été parcourus sur le réseau routier bruxellois en 2016, dont 56% sur les voiries régionales, 30% sur les voiries communales et 14% sur les autoroutes (SPF Mobilité et Transports, 2019). Le nombre de kilomètres parcourus en Région bruxelloise aurait diminué de 2% par rapport à 2001, d’après l’évaluation du plan Iris 2. 
A politique inchangée, le trafic routier en Belgique devrait connaitre une croissance modérée puis se stabiliser à l’horizon 2040. La congestion dans l’agglomération bruxelloise, déjà fort touchée par ce problème, devrait empirer (Bureau Fédéral du Plan, 2019).

Modélisation du bruit issu du transport routier

Afin d’évaluer les nuisances sonores sur l’environnement des bruxellois, un état des lieux « acoustique » du territoire a été dressé en 2016. Cet état des lieux s’attache à quantifier le bruit « structurel », émis par le transport routier et à modéliser la gêne ressentie par la population. Les voiries modélisées se limitent aux axes routiers caractérisés par un trafic important, à savoir les autoroutes, les voiries régionales et une grande partie des voiries inter-quartiers (voir la fiche documentée n°8 ). Les résultats de ces modélisations sont représentés sous forme cartographique et dénommés « cadastre du bruitEnsemble d'outils (notamment des cartes) permettant d'identifier et de décrire l'origine, les causes et les caractéristiques acoustiques du bruit. Cet inventaire, véritable état des lieux des nuisances acoustiques, se veut être un outil d information et d'aide à la décision. routier ».

Ce cadastre détermine notamment le Lden (Level day-evening-night) qui décrit le niveau sonore équivalent moyen pondéré pendant 24h, observé sur une année complète (en l’occurrence 2016) avec la prise en compte d’une correction pénalisante de 5 dB(A) pour le soir (de 19h à 23h) et de 10 dB(A) pour la nuit (de 23h à 7h), les bruits générés pendant ces moments de la journée étant ressentis comme plus gênants. Cet indicateur reflète relativement bien les nuisances sonores effectivement perçues par la population, compte tenu de la pondération de cet indicateur selon la période horaire de la « journée ».
Ce cadastre détermine également le Ln (Level night) qui correspond au niveau de bruit équivalent entre 23h et 7h.

Des niveaux sonores préoccupants à proximité de la plupart des grands axes routiers

Cadastre du bruit du trafic routier en Région de Bruxelles-Capitale – Indicateur Lden

Sources : Bruxelles Environnement sur base d’ASM Acoustics-Stratec, 2018, « Rapport sur la cartographie du bruit du trafic routier en Région de Bruxelles-Capitale – Année 2016 » et de données de trafic de 2018 représentatives de 2016, méthode NMPB-Routes-1996, logiciel de modélisation CadnaA

(Accédez à la carte interactive, mise à jour avec les données les plus récentes)

Les niveaux sonores produits par le trafic routier ont un impact sur une majeure partie du territoire bruxellois, compte tenu de la densité des voiries. Le niveau de 55 dB(A) est dépassé sur la plupart des grands axes et leurs abords. Ceci est d’autant plus préoccupant pour la santé des riverains que l’Organisation Mondiale de la Santé recommande fortement que le bruit routier n’excède pas 53 dB(A) (OMS, 2018). Trente points noirs critiques (où des niveaux sonores très élevés affectent une population dense) doivent être traités en priorité (voir la fiche documentée n°58). Mais il existe tout de même des zones plus calmes, isolées au centre d’îlots ou au cœur d’espaces peu urbanisés (parcs, friches, forêt). Cependant, les zones peu exposées au bruit sont très morcelées.

En ce qui concerne les valeurs de niveaux de bruit les plus élevées (Lden au-delà de 55 dB(A)), deux cas de figures se présentent selon la présence ou non d’un front bâti continu le long des axes routiers, faisant obstacle à la propagation du bruit :

• Lorsqu’il n’y a que peu d’obstacles à la propagation du bruit, des valeurs très élevées (Lden entre 65 et 75 dB(A)) s’observent sur les axes mêmes et leurs zones alentours. C’est le cas en particulier pour les axes autoroutiers et métropolitains menant vers l’A12 Anvers, l’A3/E40 Liège, l’A4/E411 Namur, ainsi que pour le Ring Ouest au niveau d’Anderlecht et de Forest et pour le Ring Est à Auderghem et à Neder-over-Heembeek. Il en est de même pour les « pénétrantes ».  Des valeurs élevées (Lden entre 55 et 60 dB(A)) s’observent également dans de grands parcs urbains tels que le Bois de la Cambre et le Parc du Cinquantenaire mais aussi sur les pourtours de la Forêt de Soignes et d’espaces verts de taille importante (comme le Parc Royal, les parcs de la Pède).
• En revanche, sur les axes bordés par un front bâti continu, les nuisances sonores restent essentiellement « concentrées » sur les axes grâce au rôle d’écran joué par les bâtiments. Ainsi, bien que des niveaux très élevés (Lden au-delà de 65 dB(A)) soient constatés sur la petite et la moyenne ceinture ainsi que sur de nombreux axes secondaires, leurs abords restent généralement inférieurs au seuil de 55 dB(A). 

Deux grandes zones se dégagent ainsi : d’une part le centre de la Région, marqué par une densité de population élevée mais également par un habitat dense et continu faisant souvent obstacle à la propagation du bruit et d’autre part la périphérie de la Région, moins peuplée mais où les nuisances sonores des axes routiers se propagent et sont observées sur des zones pourtant éloignées de ces axes.

Des niveaux sonores nocturnes inférieurs, mais qui restent très élevés près des grands axes

La nuit il y a une baisse d’environ 10 dB(A) par rapport au jour avec une majorité du territoire se situant sous un niveau Ln de 45 dB(A) (qui est, selon l’OMS, le seuil à partir duquel les perturbations sur le sommeil sont jugées modérées à fortes). Cependant à proximité directe des voiries étudiées, les niveaux restent élevés, surtout près du Ring Est et Ouest, des moyennes et petites ceintures (entre 65 et 75 dB(A)) et des « pénétrantes » (entre 60 et 70 dB(A)).

Le trafic routier, première source de nuisances sonores générées par les transports

Vis-à-vis des nuisances générées par les transports dans le bruit urbain moyen global, le bruit lié au trafic routier se place largement en tête par rapport aux autres modes de transport (ferroviaire, aérien) (par rapport au nombre d’habitants exposés ), surtout pour les niveaux sonores les plus élevés. Ce constat vaut aussi à l’échelle européenne, tant en zone urbaine qu’en dehors (Agence Européenne de l’Environnement, 2014). Ceci concorde également avec le ressenti des Bruxellois, qui classent le trafic routier comme la source de bruit la plus gênante (voir la fiche documentée n°1  & le focus  relayant les résultats de la dernière enquête de perception du bruit de 2017). 

Précisons également que les résultats ci-dessus sont issus d’une modélisation réalisée à l’échelle régionale, représentative d’une situation annuelle et qui ne prend pas en compte tous les axes routiers. Comme le prévoit le nouveau plan bruit (quiet.brussels), des cadastres à l’échelle de chaque commune ont aussi été produits et transmis aux administrations concernées.

Quelles perspectives d’ici 2030 ?

Le projet de plan régional de mobilité (Good Move) prévoit notamment de reporter une grande partie du trafic de transitTrafic constitué par des véhicules de passage, dont la destination finale est plus éloignée. vers les axes principaux et de diminuer l’usage de la voiture pour les déplacements. Une modélisation basée sur les hypothèses de Good Move montre qu’il serait possible de diminuer significativement les niveaux d’exposition sur l’ensemble de la Région à l’horizon 2030, si le plan était effectivement mis en œuvre (voir la fiche documentée n°8 ).

Cadastre du bruit du transport aérien

Indicateur - Actualisation : octobre 2021

La crise sanitaire a entrainé une diminution drastique du trafic aérien et par conséquent, des niveaux sonores qui y sont liés. Le cadastre 2020 fait donc figure d’exception par rapport aux années précédentes. La réduction des surfaces exposées au bruit du trafic aérien est proportionnelle à la baisse de trafic. 40% du territoire « seulement » était ainsi exposé au bruit des avions, 5% pour les niveaux les plus élevés.

Un vol sur deux de/vers Brussels Airport survole la Région bruxelloise

Brussels Airport est le premier aéroport belge en nombre de mouvements (atterrissages ou décollages). La proximité de ce grand aéroport engendre des nuisances sonores liées au survol des avions au-dessus du territoire de la Région de Bruxelles-Capitale : habituellement, environ la moitié des mouvements est susceptible d’y avoir une influence.

Le nombre de mouvements annuel se chiffrait à près de 234.000 en 2019 et était du même ordre de grandeur les deux années précédentes. 

Mais la pandémie mondiale a entrainé une dégringolade du trafic aérien en 2020 (-60%), avec seulement 96.000 mouvements annuels. La période nocturne a été proportionnellement moins affectée, en raison du maintien des vols de fret. 

De plus en 2020, le survol de la Région bruxelloise a été réduit en raison de la fermeture exceptionnelle de la piste 25R-07L pour rénovation pendant près d’1 mois l’été. Seulement 40% des mouvements étaient susceptibles d’y avoir une influence sur les niveaux sonores. 

Modélisation du bruit issu du transport aérien

Afin d’évaluer ces nuisances sur l’environnement des bruxellois, un état des lieux « acoustique » du territoire est dressé chaque année depuis 2009. Il s’attache à quantifier le bruit « structurel », émis par le transport aérien, et à modéliser la gêne ressentie par la population. Les résultats de ces modélisations sont représentés sous forme cartographique et dénommés « cadastre du bruitEnsemble d'outils (notamment des cartes) permettant d'identifier et de décrire l'origine, les causes et les caractéristiques acoustiques du bruit. Cet inventaire, véritable état des lieux des nuisances acoustiques, se veut être un outil d information et d'aide à la décision. du trafic aérien ». 

La directive européenne exige qu’un tel état des lieux soit produit tous les 5 ans. 2011 et 2016 sont des années de référence au sens de celle-ci. 

5% du territoire exposé à des niveaux sonores extrêmes

Cadastre du bruit du trafic aérien en 2020– Indicateur L_den

Source : Bruxelles Environnement, 2021, « Cartographie du bruit du trafic aérien en Région de Bruxelles-Capitale – année 2020 », sur base de données de trafic de 2020, méthode ECAC-1997, logiciel de modélisation CadnaA
Note : Seules les routes aériennes utilisées pour la modélisation sont représentées.

5% de la superficie régionale a été affectée en 2020 par les niveaux sonores les plus élevés (Lden ≥ 55 dB(A)). Les quartiers concernés se situent au nord-est de la Région (nord de la ville de Bruxelles, en particulier Haren et Neder-Over-Heembeek). 
Les autres années, ces niveaux sonores affectaient une surface beaucoup plus grande, équivalente à 13% du territoire régional, qui s’étendait sur les communes d’Evere, de Schaerbeek, mais aussi à l’est, sur celles de Woluwe-Saint-Lambert et de Woluwe-Saint-Pierre. 

L’Organisation Mondiale de la Santé (OMS) préconise toutefois que les niveaux de bruit Lden liés au trafic aérien ne dépassent pas 45 dB(A). En considérant ce seuil, c’est près de 40% du territoire bruxellois qui a subi l’impact sonore du trafic aérien en 2020. C’est significativement moins que les autres années (années 2016 et suivantes) où cet impact se chiffrait autour de 60%. 

Des nuits moins perturbées par le trafic aérien en 2020

La nuit, les zones influencées par le trafic aérien sont nettement plus réduites que sur l’ensemble de la journée. Les surfaces exposées à des niveaux gênants (Ln ≥ 45 dB(A)) ne couvrent que 6% du territoire en 2020. Les dernières années, ce pourcentage était de l’ordre de 15%.

Précisons toutefois que l’Organisation Mondiale de la Santé considère que les perturbations sur le sommeil sont jugées modérées à fortes dès le seuil de 40 dB(A)). 

Les zones impactées reflètent la contribution prépondérante de certaines routes aériennes

Quatre languettes partant du nord-est de la Région sont particulièrement visibles pour l’indicateur L_den et dans une moindre mesure pour le Ln :

• l’une située le long du tracé du Canal, sous la « route du Canal » qui correspond aux départs dans l’axe de la piste 25R ;
• une au-dessus du Ring est de la capitale, qui est affectée par les atterrissages sur la piste 01 ;
• une autre au nord-est de la région pointant vers le Ring Nord, sous la « route du Ring », qui reprend les départs de la piste 25R avec virage à droite ;
• et une dernière allant du nord-est à l’est de la Région, influencée par les départs de la piste 25R avec virage à gauche.

L’influence des routes aériennes varie selon la période à laquelle on s’intéresse : le week-end, la route du Canal est plus utilisée qu’en semaine (jours ouvrables) ; c’est l’inverse pour les autres routes.

Quel impact de la crise sanitaire sur les niveaux sonores liés au bruit du trafic aérien en 2020 ?

Evolution de la superficie du territoire exposée à un niveau L_den ≥ 55 dB(A) ou à un niveau Ln ≥ 45 dB(A)

Source : Bruxelles Environnement, 2021, « Cartographie du bruit du trafic aérien en Région de Bruxelles-Capitale – année 2020 », méthode ECAC-1997, logiciel de modélisation CadnaA

Il en est de même pour les surfaces exposées à des niveaux gênants la nuit (Ln ≥ 45 dB(A)) et ce, bien que le trafic aérien nocturne ait été moins affecté.

Durant les week-ends, la baisse des surfaces exposées a été encore plus marquée (de l’ordre de 75%), sur 24h comme de nuit.

La crise sanitaire vient interrompre la tendance à la hausse des superficies impactées observée depuis 2015 pour l’ensemble de la journée (indicateur L_den) et depuis 2017 pour la période nocturne (indicateur Ln). L’augmentation avait été particulièrement marquée en 2019.

Ces évolutions sont en grande partie corrélées à l’évolution du trafic aérien au-dessus de la Région bruxelloise. Outre le volume de trafic, d’autres facteurs sont susceptibles d’influencer les niveaux sonores telles que l’utilisation des pistes et des routes aériennes ou encore la flotte utilisée (i.e. types d’avions).

Le trafic aérien génère moins de nuisances sonores que le trafic routier

Le bruit lié au trafic aérien intervient en 2ème position des nuisances sonores urbaines liées aux transports (par rapport au nombre d’habitants exposés ), loin derrière le bruit du trafic routier. Les Bruxellois perçoivent également le bruit du trafic aérien comme la 2de source de bruit la plus gênante selon la dernière enquête de perception du bruit (voir la fiche documentée n°1  & le focus relayant les résultats de cette enquête ), mais l’écart par rapport au bruit routier est cette fois-ci très faible. 

Précisons que les résultats ci-dessus sont issus d’une modélisation réalisée à l’échelle régionale, représentative d’une situation annuelle. Ils ne présument en rien du fait que des évènements isolés (c’est-à-dire des passages d’avion) peuvent fortement gêner certaines personnes.

Cadastre du bruit du transport ferroviaire

Indicateur - Actualisation : février 2020

L’impact sonore du trafic ferroviaire ne concerne qu’une faible superficie du territoire bruxellois. Il s’observe à proximité immédiate des voies et au-delà, lorsque le bruit rencontre peu d’obstacles sur son parcours.

Le train, un mode de transport de plus en plus utilisé

Le réseau ferroviaire belge a connu un accroissement de fréquentation (+10%) entre 2006 et 2017, les gares de Bruxelles-Nord, -Central et -Midi étant les plus fréquentées du pays (avec plus de 60.000 montées en gare en jour ouvrable) (IBSA, 2019). 
Le réseau ferroviaire bruxellois compte 79 km de voies en 2016. Sur la plupart des lignes, le trafic excède amplement les 30.000 trains par an, ce qui en fait des « grands axes ferroviaires » européens. Par rapport à 2006, date du précédent cadastre ferroviaire, les principales évolutions du réseau concernent les infrastructures du RER et l’ouverture du tunnel Schuman-Josaphat en avril 2016. 

A politique inchangée, le trafic ferroviaire en Belgique devrait connaitre une croissance modérée jusqu’en 2040 en parallèle de l’évolution démographique. Le transport ferroviaire de marchandises devrait croître de manière importante, surtout à cause de la demande internationale, mais sa part modale reste faible (Bureau Fédéral du Plan, 2019).

Modélisation du bruit issu du transport ferroviaire

Afin d’évaluer les nuisances sonores sur l’environnement des bruxellois, un état des lieux « acoustique » du territoire a été dressé pour 2016. Cet état des lieux s’attache à quantifier le bruit « structurel », émis par le transport ferroviaire, et à modéliser la gêne ressentie par la population. Les résultats de ces modélisations sont représentés sous forme cartographique et dénommés « cadastre du bruitEnsemble d'outils (notamment des cartes) permettant d'identifier et de décrire l'origine, les causes et les caractéristiques acoustiques du bruit. Cet inventaire, véritable état des lieux des nuisances acoustiques, se veut être un outil d information et d'aide à la décision. ferroviaire ».

Ce cadastre détermine notamment le Lden (Level day-evening-night) qui décrit le niveau sonore équivalent moyen pondéré pendant 24h, observé sur une année complète (en l’occurrence 2016) avec la prise en compte d’une correction pénalisante de 5 dB(A) pour le soir (de 19h à 23h) et de 10 dB(A) pour la nuit (de 23h à 7h), les bruits générés pendant ces moments de la journée étant ressentis comme plus gênants. Il n’est en revanche pas représentatif des « pics de bruit » qui surviennent aux passages des trains : d’autres indicateurs, dits « évènementiels », ont ce rôle.
Ce cadastre détermine également le Ln (Level night) qui correspond au niveau de bruit équivalent entre 23h et 7h.

Un impact limité mais des niveaux sonores élevés aux abords des voies ferrées

Cadastre du bruit du trafic ferroviaire en Région de Bruxelles-Capitale – Indicateur Lden

Sources : Bruxelles Environnement sur base de Tractebel, 2018, « Rapport sur la cartographie du bruit du trafic ferroviaire en Région de Bruxelles-Capitale – Année 2016 », et de données de trafic de 2016 (transport de passagers) et 2015 (transport de marchandises), méthode RMR-SRMII-1996, logiciel de modélisation IMMI

(Accédez à la carte interactive, mise à jour avec les données les plus récentes)

Le bruit lié au trafic ferroviaire n’affecte qu’une faible superficie du territoire bruxellois et s’observe à proximité immédiate des voies et, lorsque le bruit rencontre peu d’obstacles sur son parcours, aux zones alentours (tel que le long du Canal, au niveau de la gare de triage, en Forêt de Soignes et à la Pède à Anderlecht). Si cet impact est très localisé, les niveaux sonores générés n’en demeurent pas moins forts : ils excèdent généralement les 70 dB(A) le long des voies et sont compris entre 55 et 65 dB(A) dans certaines zones attenantes. 
L’impact le plus significatif (et le corridor le plus large) est constaté le long d’un axe Nord-Est Sud-Ouest, qui correspond aux voies dans le prolongement de la jonction Nord-Midi. L’impact est également marqué à l’entrée de la ligne Gand-Bruxelles sur le territoire bruxellois, à Anderlecht.

Trois points noirs critiques (où des niveaux sonores élevés affectent une population dense) doivent être traités en priorité : la gare du Nord, les tronçons Etterbeek-Germoir et la rue des Archives (voir la fiche documentée n°58). Rappelons que l’Organisation Mondiale de la Santé recommande fortement que la population ne soit pas exposée à des niveaux sonores émis par le trafic ferroviaire au-delà de 54 dB(A) en moyenne (Lden) et 44 dB(A) la nuit (Ln) (OMS, 2018).

Des niveaux nocturnes surtout influencés par les trains de marchandises

La nuit il y a une baisse d’environ 5 à 10 dB(A) par rapport au niveau en journée. Les nuisances sonores résultent alors de la circulation des trains de marchandises mais aussi des trains de voyageurs circulant en fin de soirée (après 23h) et en début de matinée (avant 7h du matin). A faible vitesse, les trains de marchandises sont jusqu’à 9 dB(A) plus bruyants que les trains de passagers.

Le trafic ferroviaire, faible nuisance sonore

Le bruit lié au trafic ferroviaire n’intervient qu’en 3ème position des nuisances sonores urbaines liées aux transports (par rapport au nombre d’habitants exposés). Le bruit généré par le trafic routier est en effet prédominant, suivi par le trafic aérien. Peu de Bruxellois déclarent d’ailleurs être gênés par le bruit ferroviaire (voir la fiche documentée n°1 & le focus  relayant les résultats de la dernière enquête de perception du bruit de 2017), alors qu’au niveau européen, il se classe en 2ème position (Agence Européenne de l’Environnement, 2014). Ceci ne présume en rien du fait que des évènements isolés peuvent fortement perturber certaines personnes.

Précisons également que les résultats ci-dessus sont issus d’une modélisation réalisée à l’échelle régionale, représentative d’une situation annuelle. Comme le prévoit le nouveau plan bruit (quiet.brussels), des cadastres à l’échelle de chaque commune ont aussi été produits et transmis aux administrations concernées.

Quelles perspectives d’ici 2025 ?

Un scénario ferroviaire à l’horizon 2025 a été modélisé en concertation avec la SNCB et Infrabel. Il suppose la mise en service du RER, le placement de semelles isolantes entre les rails et les traverses sur une partie de l’infrastructure bruxelloise, une conformité accrue des trains passagers (de 40 à 60%) à la Spécification Technique d’Interopérabilité concernant le bruit (STI bruit, dont le respect est synonyme de matériel roulant plus silencieux), et enfin, l’équipement des trains de marchandises (de 40 à 80% du matériel roulant) avec un système de freinage amélioré, moins bruyant.
Les résultats de ce scénario sont encourageants puisqu’une réduction significative des niveaux sonores est obtenue sur l’ensemble de la Région, malgré la légère augmentation du trafic de passagers.

Exposition de la population au bruit des transports

Indicateur - Actualisation : octobre 2021

Le trafic routier est la source sonore qui affecte, de loin, le plus grand nombre de Bruxellois. Six habitants sur dix subiraient ainsi une gêne en raison du bruit routier et un sur trois serait même exposé à des niveaux bruyants voire très bruyants. Trois Bruxellois sur quatre auraient en outre le sommeil perturbé à cause du bruit routier. Le trafic aérien affecte potentiellement moins de personnes. Mais le week-end, il pourrait perturber le sommeil d’un habitant sur cinq. Ces chiffres de 2016 ne sont en revanche pas représentatifs de ceux de 2020, marquée par la crise sanitaire…

Modélisation du bruit des transports

Afin d’évaluer les nuisances sonores liées aux transports sur l’environnement des bruxellois, un état des lieux « acoustique » du territoire a été dressé pour le trafic routier, aérien et ferroviaire . Il s’attache à quantifier le bruit « structurel » émis par ces différents modes de transport. Les résultats de ces modélisations sont représentés sous forme cartographique et dénommés « cadastre du bruitEnsemble d'outils (notamment des cartes) permettant d'identifier et de décrire l'origine, les causes et les caractéristiques acoustiques du bruit. Cet inventaire, véritable état des lieux des nuisances acoustiques, se veut être un outil d information et d'aide à la décision. ». 

Ces cadastres ont été établis pour 2016, année de référence au sens de la directive. Celui du bruit lié au trafic aérien est en outre mis à jour chaque année. Les résultats relayés ici sont ceux de l’année 2016, pour pouvoir comparer les différents modes de transports entre eux. Pour le transport aérien, l’exposition des dernières années est également comparée à celle de l’année 2016.

Comment évalue-t-on l’exposition de la population ?

L’exposition potentielle de la population bruxelloise est ensuite déduite de l’exposition sonore estimée des logements (en considérant la façade la plus exposée, dans le cas du bruit routier et ferroviaire) et de leur occupation. Il s’agit donc d’une estimation des habitants potentiellement exposés à un niveau de bruit extérieur et non des données d’exposition réelle au sein des bâtiments.

Afin de relativiser ces résultats d’exposition, une indication complémentaire est fournie : la part de la population disposant d’une « façade calme » dans son logement, où les niveaux sonores sont inférieurs de 20 dB(A) par rapport à la façade la plus exposée. Ce concept n’est pas pertinent pour le bruit aérien étant donné que les avions survolent l’ensemble du bâtiment.

Le trafic routier, en tête des nuisances sonores liées aux transports

Proportion de la population vivant dans des habitations exposées au bruit des transports (routier, aérien, ferroviaire) en Région de Bruxelles-Capitale en 2016

Sources : Bruxelles Environnement / ASM Acoustics-Stratec / Tractebel, 2018, pour le bruit routier et ferroviaire, Bruxelles Environnement, 2017, pour le bruit aérien & sur base de données de trafic de 2018 (routier), 2016 (aérien, ferroviaire) et de données population au 31/12/2014 

Il ressort de ces résultats que le trafic routier correspond à la source de bruit affectant le plus grand nombre de Bruxellois, suivi par le trafic aérien puis par le trafic ferroviaire. A l’échelle européenne et en particulier dans les zones urbaines, le trafic routier est aussi celui qui affecte le plus grand nombre de personnes (AEE, 2014). Le trafic ferroviaire y occupe en revanche la 2ème place et le trafic aérien la 3ème place, loin derrière le trafic routier.

Six Bruxellois sur dix potentiellement gênés par le bruit routier

Une gêne auditive importante est susceptible d’être ressentie pour des niveaux Lden excédant 55 dB(A). Or plus de six habitants sur dix (64%) sont potentiellement exposés à de tels niveaux en raison du seul bruit routier. Et moins de la moitié d’entre eux disposent d’une habitation possédant une façade calme. Ceci est d’autant plus préoccupant pour la santé des riverains que l’Organisation Mondiale de la Santé recommande fortement que le bruit routier n’excède pas 53 dB(A) (OMS, 2018). 

En revanche, moins d’un habitant sur vingt ressentirait cette gêne en raison du bruit lié au trafic aérien (5%) ou au trafic ferroviaire (3%).

Et un tiers à des niveaux très élevés

Plus inquiétant, environ un tiers des habitants (35%) sont potentiellement exposés à des niveaux de bruit routier au-delà de 65 dB(A), qui est le seuil où l’environnement sonore est qualifié de « bruyant ». Sachant qu’un tiers d’entre eux ne dispose pas d’une solution de repli offerte par une façade calme. A titre de comparaison, le seuil d’intervention pour cette source de bruit est fixé à 68 dB(A). Cette proportion est minime dans le cas du bruit ferroviaire ou aérien.

Notons tout de même que 2% de la population bruxelloise est potentiellement exposée à des niveaux extrêmes (Lden ≥ 75 dB(A)). Seul le trafic routier est responsable de l’atteinte de tels niveaux, qui s’observent à proximité immédiate des axes autoroutiers et de la petite et moyenne ceinture. Heureusement, la majorité des habitants concernés disposent de locaux plus calmes.

Le sommeil de trois quarts des Bruxellois potentiellement perturbé par le bruit routier

La nuit, la gêne sonore due aux transports affecte un plus grand nombre de personnes. L’Organisation Mondiale de la Santé considère en effet que les perturbations sur le sommeil sont jugées modérées à fortes dès le seuil de 40 dB(A). 

Or le seuil de 45 dB(A) serait franchi pour 72% des bruxellois en raison du seul bruit routier, 9% en raison du seul bruit aérien et 4% en raison du seul bruit ferroviaire. Heureusement, deux tiers des personnes exposées à ces niveaux de bruit routier peuvent bénéficier d’une ambiance sonore plus agréable (i.e. d’une façade calme).

En outre, quatre habitants sur dix sont potentiellement exposés la nuit à un niveau sonore lié au trafic routier dépassant la valeur de 55 dB(A), qui est l’objectif intermédiaire à court terme fixé par l’OMS. 
En ce qui concerne le trafic ferroviaire, la proportion d’habitants concernés par le dépassement de ce seuil est infime. Quant au trafic aérien, il n’affecte personne au-delà de ce seuil.

Un quart des habitants est potentiellement exposé à un niveau de bruit routier excédant 60 dB(A), qui est le seuil d’intervention défini au niveau régional. Fort heureusement, un peu plus des trois quarts d’entre eux disposent d’une façade calme. 

Des week-ends plus « calmes », sauf pour le bruit aérien

La population est potentiellement moins exposée au bruit routier le week-end comparé aux jours ouvrables, en lien avec le trafic moindre les samedis et dimanches. 

C’est l’inverse en revanche pour le bruit aérien, surtout la nuit : le week-end, le sommeil d’un Bruxellois sur cinq pourrait être perturbé par le bruit des avions. Ceci s’explique par un trafic plus important (décollages) sur la route du Canal et la densité très élevée des quartiers survolés (cf. fiche documentée sur le cadastre aérien).

De plus en plus d’habitants exposés au bruit du trafic aérien… jusqu’au coronavirus

Evolution de la population exposée au bruit du trafic aérien à un niveau L_den ≥ 55 dB(A) ou à un niveau Ln ≥ 45 dB(A)

Source : Bruxelles Environnement, 2021, cartographie du bruit du trafic aérien en Région de Bruxelles-Capitale, méthode ECAC-1997, logiciel de modélisation CadnaA

La population exposée au bruit du trafic aérien sur l’ensemble de la journée (indicateur Lden) n’a cessé de croitre entre 2015 et 2019 et a même doublé sur cette période, passant de 4% en 2015 à 8% en 2019. Cette tendance à la hausse caractérise également la période nocturne, mais dans des proportions moindres : de 8% en 2015 à 10% en 2019.

Exposition vs ressenti de la population

Notons que les résultats présentés sont à examiner en tenant compte du caractère subjectif propre à la perception du bruit par les personnes. Le ressenti des habitants vis-à-vis de leur environnement sonore dépend de l’exposition mais aussi d’autres paramètres tels que la source sonore, le moment de la journée mais aussi les caractéristiques personnelles des habitants ou encore l’état de leur logement. Ainsi, selon la dernière enquête de perception du bruit en 2017 , si le trafic routier est effectivement cité par les Bruxellois comme la source de bruit la plus gênante, il ne devance que de peu le bruit du trafic aérien.

Quelles perspectives ?

Le plan régional de mobilité Good Move prévoit de reporter une grande partie du trafic de transitTrafic constitué par des véhicules de passage, dont la destination finale est plus éloignée. vers les axes principaux et de diminuer l’usage de la voiture pour les déplacements. Une modélisation basée sur les hypothèses de Good Move montre qu’il serait possible de diminuer significativement les niveaux d’exposition sur l’ensemble de la Région à l’horizon 2030, si le plan est effectivement mis en œuvre (voir la fiche documentée n°9 ). La proportion de personnes exposées au bruit routier à des niveaux sonores Lden de plus de 55 dB(A) passerait de 64% en 2016 à 52% en 2030. Et la nuit, la proportion de personnes exposées à des niveaux Ln supérieurs à 45 dB(A) passerait respectivement de 72% à 57%.

Comment les Bruxellois perçoivent-ils leur environnement sonore?

Focus - Actualisation : janvier 2018

Une nouvelle enquête de perception du bruit menée en 2017 auprès de la population bruxelloise montre que : • la circulation automobile et le trafic des avions demeurent les deux principales nuisances sonores pour les Bruxellois ; • la population dérangée en permanence par le bruit a doublé depuis 2008 ; • 6 personnes sur 10 réclament des prises de mesures concrètes ; • 86% des Bruxellois pensent que le bruit peut affecter leur santé mais seuls 30% se disent informés sur les risques encourus. Les constats révélés par l’enquête serviront à orienter la rédaction du troisième Plan de prévention et de lutte contre le Bruit en milieu urbain.

La perception du bruit a-t-elle évolué en 10 ans ?

En 1999 et en 2008, des enquêtes ont été menées afin de déterminer comment les citoyens de la Région de Bruxelles-Capitale percevaient le bruit (voir focus 2010). En 2017, en vue de la rédaction du 3ème Plan bruit, Bruxelles Environnement a commandité une nouvelle enquête afin d’évaluer l’évolution de cette perception.

Cette enquête montre que le bruit reste aujourd’hui une problématique environnementale prioritaire pour la population. Bien que trois quarts des Bruxellois pensent que le bruit est une chose normale en ville, deux tiers trouvent qu’il s’agit d’une gêne qui augmente sans cesse. Et par rapport à 2008, le nombre de répondants constamment dérangés par le bruit a pratiquement doublé. De plus, 63% des sondés pensent qu’il n’y a pas suffisamment d’actions mises en œuvre par les autorités publiques.

L’enquête montre également que les deux sources les plus gênantes pour les Bruxellois sont, comme en 2008, le transport routier et le trafic aérien. Elles doivent être traitées en priorité selon eux. En 2017, les sirènes des véhicules d’urgence - qui n’étaient pas proposées comme choix dans l’enquête de 2008 - sont la 3ème source de nuisances sonores les plus importantes, suivie par le bruit des chantiers. Le bruit de voisinage (comportement des personnes, bruit des animaux) est cité comme la 5ème source de nuisances sonores.

Que pensent les Bruxellois des mesures de réduction du bruit ?

En règle générale, les répondants sont favorables à très favorables aux mesures proposées pour la réduction du bruit, même lorsque celles-ci ont un impact direct sur leur quotidien ou qu’elles les impliquent personnellement (mesures dites « impliquantes »). La proportion de personnes d’accord avec les mesures dites « non-impliquantes » est moins élevée en 2017 qu’en 2008.

Pourcentage de répondants d’accord avec les mesures « non impliquantes » favorisant la réduction du bruit

Source : Enquête réalisée dans le cadre de la préparation du 3ème Plan bruit, M.A.S. pour Bruxelles Environnement, 2017
Echantillon = 700 personnes en 2017 et 611 en 2008

La mesure liée à la préservation et à l’aménagement de zones calmes et celle liée aux investissements dans de nouvelles technologies pour émettre moins de bruit sont plébiscitées par 9 personnes sur 10. Les deux mesures relatives aux bâtiments emportent elles aussi une large adhésion avec près de 8 sondés sur 10. Les trois mesures en lien avec l’usage de la voiture ont moins de succès mais elles sont tout de même soutenues par près de 7 répondants sur 10.

Pourcentage de répondants d’accord avec les mesures les impliquant personnellement et favorisant la réduction du bruit

Source : Enquête réalisée dans le cadre de la préparation du 3ème Plan bruit, M.A.S. pour Bruxelles Environnement, 2017
Echantillon = 700 personnes en 2017 et 611 en 2008

Le taux de répondants d’accord avec des mesures les engageant personnellement est en général et logiquement inférieur à celui observé pour les mesures « non impliquantes ». Les Bruxellois sont cependant nombreux (trois quarts des répondants) en 2017 comme en 2008 à se dire prêts à investir dans l’isolation acoustique de leur logement. Ils sont tout aussi nombreux à être disposés à accepter le passage d’une ligne de tram ou de bus dans leur rue afin d’élargir l’offre de transports en commun. Et ce chiffre est en augmentation par rapport à 2008.

Enfin, sans surprise, ce sont les mesures touchant à l’usage de la voiture et en particulier celle instaurant une taxe aux automobilistes pour financer les mesures de réduction du bruit qui rencontrent le plus faible succès.

Comment réagissent les citoyens face à un problème de bruit ?

En 2017, 1 personne sur 2 estime avoir déjà été personnellement confrontée à un problème de bruit. Or, ceci est une évolution positive puisque, lors de l’enquête en 2008, ils étaient plus nombreux à déclarer être dans ce cas (62%).

Cependant, il y a une certaine forme de fatalisme car 60% d’entre eux ne se sont adressés à personne pour régler ce problème. Et on peut déplorer que 40% de ceux qui ont fait appel à quelqu’un n’aient pas trouvé de solution à leur problème.

Les Bruxellois sont-ils conscients des effets du bruit sur leur santé?

Les nuisances sonores représentent une certaine source d’inquiétude pour la population car 86% des répondants pensent que le bruit affecte la santé, bien que les risques soient encore trop méconnus. En effet, seuls 30% des sondés se disent informés sur le sujet.

Bien que les troubles de l’audition soient l’une des conséquences principales des expositions prolongées à des volumes sonores élevés, les personnes présentant ces troubles ne les corrèlent pas ou peu à leur environnement sonore. En revanche, parmi les habitants présentant un des problèmes de santé cités dans l’enquête, ces expositions sont responsables de troubles du sommeil (57%), d’une réduction générale du bien-être (56%) ou encore de problèmes de concentration (46%).

Comment les Bruxellois évaluent-ils le bruit à leur domicile ?

4 sondés sur 10 estiment que leur logement est mal isolé contre le bruit et déclarent être gênés par le bruit à leur domicile. La circulation automobile représente la principale source à l’origine de cette gêne, suivie par le bruit des avions puis par le bruit de voisinage.

Notons enfin qu’un quart des Bruxellois indique que le bruit est un élément qui les pousserait à déménager. Cette proportion reste élevée même si elle a diminué par rapport à la précédente enquête de 2008.

Quelles recommandations pour le futur plan bruit ?

Les résultats de l’enquête ainsi que l’évaluation des Plans bruit précédents permettent de formuler une série de recommandations pour le 3ème Plan bruit :

• Plus d’actions concrètes de la part des pouvoirs publics compte tenu de l’attente forte des citoyens à cet égard ;
• Donner priorité aux actions de terrain en mettant notamment l’accent sur les nouvelles technologies et la collaboration entre les acteurs ;
• Poursuivre les actions relatives au bruit émis par le trafic automobile (dans les projets de réaménagement de voiries par exemple) et aérien (contrôles du respect des normes du bruit des avions entre autre) puisqu’il s’agit des deux principales sources de nuisances sonores pour les habitants ;
• Instaurer des mesures visant les sirènes des véhicules d’urgence et le bruit des chantiers étant donné le gêne importante occasionnée pour les Bruxellois ;
• Répondre au besoin de la population en matière de zones calmes ;
• Mettre l’accent sur l’isolation acoustique des logements ;
• Une sensibilisation accrue aux risques sanitaires de l’exposition au bruit.

Le coût sociétal du bruit des transports

Focus - Actualisation : février 2020

Chaque Bruxellois a perdu en moyenne 8 mois de vie en bonne santé à cause du bruit des transports en 2016. A l’échelle de la Région de Bruxelles-Capitale, le bruit des transports a induit une perte de plus de 10.000 années de vie en bonne santé du fait de gêne et de perturbations du sommeil. Dont 85% sont attribuables au bruit routier. Financièrement, cela représente un coût de l’inaction chiffré à plus de 500 millions d’euros pour l’année 2016. Et ce coût serait largement sous-estimé.

Le bruit lié aux transports a des effets sanitaires importants

Le bruit influe sur notre état de santé : non seulement sur l’audition mais aussi sur le bien-être, le sommeil, l’apprentissage, la tension, etc. (voir la fiche documentée n°3 et OMS, 2011). Le bruit, en particulier celui lié aux transports, est une source d’inquiétude au niveau européen et mondial compte tenu du nombre de personnes exposées. Il représenterait la deuxième plus grande menace environnementale après la pollution de l’air, selon l’Organisation Mondiale de la Santé (OMS). 
Et la Région de Bruxelles-Capitale n’échappe pas à ce constat : près des trois quarts des habitants pourraient ressentir en 2016 une gêne importante en raison du bruit lié aux trafics routier, aérien et dans une moindre mesure, ferroviaire. Et le sommeil de 4 Bruxellois sur 5 est susceptible d’être perturbé (voir focus multi-exposition).
Mais comment convertir cet impact sanitaire (qui est une externalité du bruit des transports) en valeur économique pour la société ? L’enjeu est de chiffrer le poids économique de l’inaction et de le mettre en balance avec le coût de mesures de réduction des nuisances sonores. 

Le DALY, qu’est-ce que c’est ?

L’Organisation Mondiale de la Santé (OMS) a développé une méthode de calcul pour déterminer l’incidence du bruit des transports sur la santé de la population. L’indicateur choisi est le DALY (Disability Adjusted Life Years), qui correspond au nombre d’années de vie en bonne santé perdues par la population du fait d’un facteur extérieur tel que la pollution sonore. Il inclut les années de vie en mauvaise santé ainsi que celles perdues en raison d’une mort prématurée. Il s’agit d’un indicateur proxy (i.e. indirect) classiquement utilisé pour caractériser le coût sociétal d’une pollution environnementale (Science for Environment Policy, 2018). 
Plusieurs effets sanitaires sont pris en considération dans cette méthode : la gêne (sensation de malaise qui nuit au bien-être général), les troubles du sommeil, les acouphènes, les troubles cardio-vasculaires (hypertension, risque d’infarctus…), les troubles de l’apprentissage chez les enfants ou encore le diabète. 
Concrètement, la formule utilisée est la suivante :

DALY = population exposée x coefficient OMS x facteur d’incapacité DW

• La population exposée correspond au nombre d’habitants exposés à chacune des trois sources de bruit (routier, aérien et ferroviaire). 
• Les coefficients OMS pondèrent l’impact sanitaire selon la source de bruit et la tranche de niveau sonore. Plus le niveau sonore est élevé, plus le coefficient est important. 
• Le facteur d’incapacité (ou DW – Disability Weight) traduit la dégradation de l’état de santé.

Les DALY sont d’abord calculés séparément pour chaque mode de transport et pour chaque effet sanitaire, avant d’être additionnés.

10.000 années de vie en bonne santé perdues en 2016

Bruxelles Environnement a calculé les années de vies en bonne santé (DALY) perdues par les Bruxellois en 2016 à cause du bruit routier, aérien et ferroviaire. Deux effets sanitaires ont été étudiés : la gêne et les troubles du sommeil. L’OMS en identifie d’autres mais la Région de Bruxelles-Capitale ne dispose pas de données suffisamment rigoureuses par rapport à ceux-ci. La gêne et les troubles du sommeil sont cependant les principaux effets recensés par l’OMS en termes d’impacts. 
Les chiffres d’exposition de la population  ont été extraits de la cartographie stratégique du bruit de chaque transport de 2016 de la Région (élaborée dans le cadre de la Directive 2002/49/CE).

Années de vie en bonne santé perdues (DALY) à cause du bruit des transports en RBC (2016)

Source : Bruxelles Environnement, 2019

Pour l’année 2016, le bruit des transports routier, aérien et ferroviaire ont engendré la perte de plus de 10.000 années de vie en bonne santé pour les Bruxellois (dont 6.000 pour les troubles du sommeil et 4.000 pour la gêne). Cela correspond en moyenne à la perte de 8 mois de vie en bonne santé pour chaque Bruxellois. 

Le bruit routier, premier coupable

L’analyse de la répartition des coûts sociaux par mode de transport nous montre que c’est le bruit routier qui impacte le plus la qualité de vie des Bruxellois, tant en termes de gêne (75%) que de troubles du sommeil (90%). Le bruit du trafic aérien arrive loin derrière, avec respectivement 8% et 19%. Quant au bruit ferroviaire, son impact est limité.
Cependant, une évaluation des DALY réalisée en 2011 a montré que la contribution du bruit du trafic aérien était significativement plus élevée en Région de Bruxelles-Capitale comparée à l’agglomération parisienne, alors que celle-ci dispose de 2 aéroports internationaux et de 25 autres aérodromes (voir fiche documentée n°57 ).

Un coût de l’inaction évalué à 500 millions d’euros

Pour convertir les DALY en euros, ils sont multipliées par la « valeur statistique économique d’une année de vie » (Value of Statistical Life Year ou VSLY). En 2013, l’OMS l’a estimée pour l’Union européenne, en se basant sur les travaux publiés par la Commission dans le cadre du programme REACH. Elle suggère de retenir 50.000 € comme valeur de VSLY. Le coût de l’inaction s’élèverait ainsi à plus de 500 millions d’euros pour la Région bruxelloise, juste pour l’année 2016.

Un impact sociétal encore largement sous-estimé

En 2018, l’OMS a établi de nouvelles lignes directrices relatives au bruit dans l’environnement dans la Région Européenne (OMS, 2018). Celles-ci ont été retranscrites dans l’annexe III de la directive 2002/49/CE. Elles ont modifié à la hausse le coefficient OMS utilisé dans la formule de calcul des DALY. A méthodologie équivalente, cette révision provoque une augmentation d’environ 40% des DALY, et donc du coût économique.
Comme signalé précédemment, le travail réalisé par Bruxelles Environnement s’est concentré sur les effets sanitaires « gêne » et « troubles du sommeil », mais d’autres effets sanitaires liés au bruit environnemental sont clairement identifiés par l’OMS. La prise en compte de ces effets sanitaires pour la société ferait encore gonfler la facture du « coût de l’inaction ».

Zones de confort acoustique

Focus - Actualisation : décembre 2011

Contexte

Afin de répondre aux obligations de la Directive 2002/49/CE relative à l'évaluation et à la gestion du bruit dans l'environnement, en particulier en ce qui concerne la définition, l’identification et la mise en œuvre de mesures de protection de zones calmes, la Région de Bruxelles-Capitale a mené en 2009 et 2010 une étude prospective (BRAT, 2010).

Deux approches possibles du concept

Cette étude a abordé la problématique selon deux approches complémentaires. La première, objective et théorique, se base sur les données et outils existants sur la Région (notamment, la cartographie du bruit issu des transports terrestres en Région de Bruxelles-Capitale (ACOUPHEN, 2009) et le PRASLe Plan régional d'Affectation des Sols est l'un des outils majeurs de la politique d'aménagement du territoire régional. Il comprend des prescriptions générales pour l'affectation des sols, des cartes délimitant des zones d'affectation et des prescriptions particulières par zone (notamment pour la protection des espaces verts). Il constitue en outre la référence légale pour l'octroi des permis d'urbanisme, de primes à la rénovation, etc. Il transcrit par ailleurs les objectifs opérationnels du PRD en carte. ) et sur la bibliographie européenne disponible. Selon cette dernière, un niveau de bruit (Lden) égal ou inférieur à 55 dB(A) constitue une première base de référence pour définir les zones calmes, particulièrement en milieu urbain. La seconde approche, plus subjective, se fonde sur les résultats d’une enquête terrain relative à la perception du calme par la population (600 bruxellois représentant 10 quartiers aux contextes socio-urbanistiques différents).

Les résultats de l’enquête auprès de la population ont clairement mis en évidence qu’indépendamment d’un niveau sonore réduit, la perception du calme à Bruxelles est également liée à des critères dit "de ressourcement", comme la verdurisationActe volontaire visant à réintroduire de la végétation dans des zones qui en sont dépourvues. de l’espace, la possibilité de s’y promener (taille suffisante), d’y séjourner, la sécurité -en particulier en termes de propreté et de fréquentation-, et la coupure par rapport à la circulation de la ville. Il ressort également de l’enquête que la proximité du Ring et le survol des avions ne semblent pas ou peu influencer la perception du calme d’un quartier.

Compte tenu de la densité bâtie importante en ville et des caractéristiques particulières du tissu bruxellois, l’étude a finalement retenu deux pratiques différentes du "calme", à savoir :

• Vivre au calme, c'est-à-dire dans les quartiers d’habitation exposés à un niveau sonore inférieur à un Lden de 55 dB(A) et présentant une faible densité d’activités industrielles (entre autres liées au transport), une faible densité d’activités Horeca et commerciales, une faible densité d’activité de soirée, et sans commissariat ou caserne de pompiers.
• Trouver le calme : dans les parcs, bois, cimetières, lieux accessibles au public, de plus de 10.000 m² ou des chemins de campagne de plus de 100 m où le niveau de bruit des transports terrestres est inférieur à un Lden de 55 dB(A) sur au moins 50% de leur superficie ou longueur.

Identification des espaces concernés en Région bruxelloise

Une méthode multicritères combinant des filtres successifs a alors été mise en place pour déterminer les espaces concernés sur le territoire bruxellois. Différentes zones ont ainsi été définies et sont reprises sur la carte ci-après. Il s’agit :

• Des zones de confort dans les quartiers d’habitations calmes (via l'approche "Vivre au calme") ;
• Des zones de confort dans les espaces publics (via l'approche "Trouver le calme") ;
• Des zones de confort relais, reprenant des espaces verts d'une superficie inférieure à 10.000 m² et des espaces minéralisés (place publique, etc.), accessibles au public et situés dans une zone de confort dans les quartiers d’habitations.

(Accédez  à la carte interactive)

Les principaux constats suivants peuvent être faits :

• Les quartiers du centre et de première couronne ne disposent, à proximité, que de quelques zones de confort de petite taille mais ne disposent pas de vastes zones de confort.
• La taille des zones de confort augmente au fur et à mesure que l’on s’éloigne du centre.

Ces constats s’expliquent aisément par la concentration des activités dans la première couronne urbaine alors que la seconde couronne présente une vocation plus résidentielle, soit une vocation plus compatible avec la fonction de calme.

Il faut garder à l’esprit que Bruxelles est une ville et qu’à ce titre, le monde, l’agitation, le bruit, la mixité des fonctions et la circulation y sont inévitables. Il ne sera dès lors pas possible de rendre toute la ville calme et des choix en termes de priorité de développement devront être faits (priorité économique, résidentielle,…)

Qualité de l'environnement sonore en milieu scolaire

Focus - Actualisation : février 2020

De nouvelles mesures acoustiques dans une dizaine d’écoles démontrent une fois encore que le bruit à l’école est un réel enjeu pour la santé mais aussi pour l’apprentissage des élèves. Dans deux tiers des classes, l’attention des élèves était susceptible d’être altérée en raison du bruit ambiant trop élevé. Pendant les repas, les niveaux sonores recommandés étaient dépassés. Et le confort acoustique des locaux de grands volumes (réfectoires, salles de gym et préaux) était en général médiocre.

De nouvelles mesures acoustiques en milieu scolaire

Perspective.brussels (service école) a étudié la qualité des infrastructures scolaires de l’enseignement fondamental en Région bruxelloise (Collectif ipé+, 2017). Un volet de cette étude a été consacré à la réalisation de mesures acoustiques dans 10 écoles dont les résultats n’ont cependant pas été exploités dans le rapport final (Tractebel, 2017). 
Ces mesures viennent enrichir les campagnes de Bruxelles Environnement réalisées en milieu scolaire depuis quelques années (voir le focus du REE 2011-2014 ). Jusqu’à présent, des mesures avaient été effectuées dans 9 classes maternelles, 7 classes primaires, 2 espaces polyvalents, 11 réfectoires, 1 gymnase, 2 préaux intérieurs et 2 dortoirs.
Il est utile de préciser que les locaux à échantillonner sont choisis par les écoles et correspondent souvent à des locaux où l’environnement sonore est jugé mauvais.
Deux types d’indicateurs acoustiques sont classiquement déterminés :

• Les niveaux de pression acoustique, qui reflètent l’ambiance sonore (ou « bruit ambiant ») d’un lieu lorsqu’il est occupé ; 
• Et le temps de réverbération, qui caractérise le confort acoustique d’un local.

Quelles valeurs de référence pour le bruit ambiant ?

Il n’existe pas de norme pour le bruit ambiant dans les écoles. On considère généralement que le niveau de bruit d’une conversation dans une assemblée est de l’ordre de 60 à 65 dB(A) et que, pour qu’un discours soit distinctement perçu, le niveau d’élocution d’un orateur doit au minimum dépasser le bruit de fond de 10 dB(A). 
Partant de ces constats, dans une classe, pour que le professeur puisse s’exprimer sans hausser exagérément la voix, le niveau de bruit de fond (LA90, c’est-à-dire le niveau dépassé pendant 90% du temps) devrait idéalement rester inférieur à 50 dB(A).
On considère également qu’idéalement, pour limiter la fatigue, garantir une bonne compréhension du professeur et maintenir l’attention des écoliers, le bruit ambiant devrait rester inférieur à 65 dB(A) pendant les cours. De même, le bruit ambiant dans un réfectoire pendant les repas devrait rester inférieur à 75 dB(A), de sorte que les élèves puissent converser entre eux sans élever excessivement la voix.
Enfin, le niveau de pointe (LA5, c’est-à-dire le niveau dépassé pendant 5% du temps) devrait rester inférieur à 70 dB(A) pour que la voix du professeur ne soit pas masquée plus de 5% du temps.

Des mesures du bruit ambiant dans 12 classes et 7 autres locaux

Le bruit ambiant a été mesuré dans 19 locaux différents : 12 classes, 2 gymnases, 2 cours de récréation extérieures et 1 intérieure (pendant la récré du matin et du midi), 2 réfectoires (dont 1 avec 3 services). Les niveaux sonores équivalents moyens, de fond et de pointe ont été calculés pour chaque local et pour chaque type d’espace pendant les temps d’occupation. Les valeurs recommandées sont figurées en pointillés.

Bruit ambiant dans 19 locaux scolaires

Source : Tractebel, 2017, mesures acoustiques réalisées dans 10 écoles bruxelloises
Note : * signifie que les résultats correspondent aux moyennes des valeurs obtenues pour les 2 récréations dans le cas des cours de récréation, pour les 3 services dans le cas du réféctoire

L’attention des élèves est potentiellement perturbée dans deux classes sur trois

Le bruit ambiant moyen est en général moins élevé dans les classes que dans les autres locaux. Ceci s’explique logiquement par le nombre d’enfants présents. Pourtant, les niveaux mesurés flirtent ou dépassent les valeurs recommandées. Ainsi, dans deux tiers des classes, l’attention des élèves est susceptible d’être altérée pendant les cours puisque le bruit ambiant moyen (LAeq) de 65 dB(A) recommandé est dépassé. Pour trois d’entre elles, le bruit de fond et de pointe excèdent également les recommandations. Les mesures les plus élevées ont été enregistrées dans la classe maternelle. 
Des niveaux moyens (LAeq) supérieurs à 75 dB(A) s’observent dans les 2 réfectoires, 2 des 3 cours de récréation, et 1 des 2 salles de gym. Le niveau recommandé dans les réfectoires est donc dépassé. On peut également remarquer que les niveaux de bruits de fond (LA90) et de pointe (LA05) de ces 5 locaux sont les plus élevés de l’échantillon. 
Les résultats confortent les conclusions des précédentes campagnes. D’une part, les classes maternelles sont plus « bruyantes » que les classes primaires (sans doute en raison notamment du type d’activités qui y sont pratiquées). Et d’autre part, les niveaux sonores ne sont pas forcément liés à l’âge du local : certains locaux neufs présentent une mauvaise acoustique, car ce critère n’a pas été pris en compte à la conception. 

La réverbération acoustique, une caractéristique du local

Le temps de réverbération correspond au temps (exprimé en secondes) nécessaire pour que le niveau de bruit diminue de 60 dB après arrêt de la source de bruit. Plus le temps de réverbération est long, plus on distingue un phénomène d’écho, et plus le local semble bruyant. Cet indice dépend du volume de la salle ainsi que des propriétés d’absorption des matériaux utilisés dans le local. 
La norme belge NBN S01-400-2 :2012 définit des critères acoustiques, selon le type de local, pour les bâtiments scolaires neufs (à construire) ou pour les bâtiments scolaires à rénover lorsqu’un permis d’urbanisme est nécessaire. 
Dans le cadre de cette étude, l’acoustique de 20 locaux différents a été testée : 8 classes, 1 espace polyvalent, 6 réfectoires, 2 gymnases et 3 préaux intérieurs. Pour chaque local, le temps de réverbération mesuré (T) est comparé aux valeurs nominales corrigées pour tenir compte de l’absorption du mobilier (T0 corr), calculées selon la norme précitée. 

Temps de réverbération de 20 locaux scolaires

Source : Tractebel, 2017, mesures acoustiques réalisées dans 10 écoles bruxelloises

Réverbération satisfaisante dans les classes mais de plus de 3 s dans certains locaux

Les salles de classes et l’espace polyvalent présentent des temps de réverbération généralement bons (T < 0,8 s pour un volume moyen de 200 m3). Ce constat peut être élargi à 4 des 6 réfectoires (T moyen = 0,9 s pour un volume moyen de 500 m3 pour cet échantillon). Et si de légers dépassements de la valeur nominale corrigée sont constatés pour la moitié des salles de classes et de ces réfectoires, le temps de réverbération n’y excède jamais 1 s. 
A l’opposé, des locaux de grand volume (un gymnase, des préaux intérieurs ainsi qu’un réfectoire) présentent des temps de réverbération largement supérieurs aux valeurs théoriques corrigées recommandées par la norme (de 1 fois et demie à 4 fois plus élevés). Le temps de réverbération atteint même 3,4 s pour un préau intérieur, 3,6 s pour le plus grand réfectoire et 5,1 s, maximum mesuré, pour un autre préau intérieur. 
Ces constats ne sont cependant pas surprenants. Ils concordent avec les conclusions des précédentes campagnes de mesure (voir focus du REE 2011-2014 ) : les locaux de grands volumes comportent généralement peu de matériaux absorbants.

Le bruit à l’école, une fatalité ?

Les écoles sont conscientes que le bruit à l’école représente une nuisance tant pour les enfants que pour le personnel. Elles sont cependant encore trop peu nombreuses à prendre des mesures afin de le réduire. Pour les y aider, Perspectives (service école) et Bruxelles Environnement mettent à leur disposition une série de publications : le rapport d’étude du collectif Ipé+ avec un chapitre sur l’acoustique, le vademecum et le dossier pédagogique sur le bruit à l’école de BE… 
Les mesures structurelles telles que la pose de panneaux acoustiques sur les plafonds et murs constituent une solution efficace mais coûteuse (voir les exemples présentés dans ce focus ). Toutefois, le surcoût est faible si l’acoustique est prise en compte dès la conception du bâtiment. Certaines actions non structurelles, gratuites ou peu coûteuses, peuvent également améliorer le confort sonore en milieu scolaire : augmentation du nombre de services pour les repas, sensibilisation au bruit des enfants et des enseignants, etc.

Musique amplifiée : un enjeu de santé publique, encadré par un nouvel arrêté

Focus - Actualisation : janvier 2018

Une enquête auprès d’amateurs de musique amplifiée a montré que ceux-ci écoutent de la musique partout, longtemps, et souvent à volume (trop ?) élevé. Ces pratiques ne sont pas sans danger puisque 4 personnes sur 10 ont déjà été gênées ou ont déjà ressenti des douleurs auditives suite à une exposition prolongée. L’exposition des jeunes en particulier est inquiétante : amateurs de musique forte, ils n’ont pas toujours conscience des risques encourus pour leur santé. Depuis février 2018, une nouvelle législation est d’application afin de répondre tant aux enjeux sanitaires qu’à la demande des professionnels et du public amateur de musique amplifiée.

Quelles sont les pratiques d’écoute et de diffusion de musique amplifiée?

Une enquête de perception du son amplifié a été commanditée par Bruxelles Environnement en 2017. Par « son amplifié » est entendu tout son dont la puissance est amplifiée par un dispositif électronique. L’enquête a été réalisée auprès d’un public a priori amateur de musique amplifiée : des personnes fréquentant régulièrement des lieux où de la musique (amplifiée) était diffusée. Elle visait à caractériser les comportements d’écoute de ce public et à identifier la perception des risques qui y sont liés.

L’enquête a permis de mettre en évidence l’ampleur de la problématique. 96% des répondants écoutent de la musique chez eux, dont 87% tous les jours, et ce durant plus d’une heure. En outre, plus de la moitié des répondants (52%) déclare aimer écouter de la musique à volume élevé. Ce chiffre est encore plus important chez les jeunes âgés de 16 à 24 ans  : plus de 70%.

Quels effets sur la santé ?

86% des sondés pensent que la musique amplifiée peut avoir des effets sur la santé. Par contre, un quart des 20-24 ans pensent que ce n’est pas le cas et un tiers des 16-19 ans se disent non informés sur les risques encourus. La sensibilisation des jeunes doit donc continuer et s’intensifier afin de conscientiser tout le monde.

Les résultats relatifs aux troubles de l’audition sont inquiétants. 4 personnes sur 10 (1 personne sur 2 dans la tranche 35-54 ans) avouent avoir déjà été gênés ou avoir eu des douleurs auditives suite à une exposition au son amplifié lors d’un événement. Pour la moitié d’entre eux, les symptômes étaient des bourdonnements ; pour un tiers d’entre eux, des acouphènes.

Pourcentage de répondants ayant déjà été gênés ou ayant déjà ressenti des douleurs auditives suite à la diffusion de musique amplifiée au cours d’évènements / dans des établissements

Source : Enquête relative à la musique amplifiée, 2017
N = 414 répondants

Ces résultats sont à mettre en regard avec les chiffres d’une autre étude : 90% des 18-25 ans déclarent avoir éprouvé au moins une fois un acouphène passager après une exposition sonore intempestive et dans certains cas (15%), ces effets sur la santé se sont révélés permanents et irréversibles (University Hospital Antwerp & University of Antwerp, 2012).

Un volume sonore parfois si élevé qu’il contraint les clients à quitter l’établissement

Enfin, l’exposition à un son abusivement amplifié n’est pas uniquement nocive pour la santé mais peut également être à l’origine d’un manque à gagner pour les exploitants. 29% des sondés ont en effet déclaré avoir déjà quitté un événement car le volume de la musique y était trop important (1 fois sur 2 il s’agissait d’un café/bar).

Des actions sollicitées par les « consommateurs » de musique amplifiée

60% des répondants ont proposé des actions qu’ils aimeraient que les pouvoirs publics mettent en œuvre contre les niveaux sonores excessifs de la musique à Bruxelles. Leurs suggestions ont été classées en 8 catégories.

En tête du classement figure la mise à disposition gratuite de protections auditives par les organisateurs d’événements musicaux (39%). La réglementation et le contrôle du volume sonore maximal occupe la 2ème place (33%), sachant par ailleurs que 58% des sondés s’expriment en faveur d’une réglementation des niveaux sonores dans les établissements. L’information et la sensibilisation du public arrive en 3ème position avec 16% (cf. fiche documentée n°1 & rapport d’enquête).

Une nouvelle législation spécifique au secteur du « son amplifié »

Jusqu’à présent, un arrêté royal datant de 1977 réglementait la diffusion de musique amplifiée et interdisait la diffusion de volumes sonores instantanés excédant les 90 dB(A). Cette restriction n’était que peu respectée dans la pratique : difficilement applicable, elle était aussi devenue obsolète par rapport aux pratiques modernes de diffusion musicale.

Fort de ces constats, Bruxelles Environnement s’est concerté avec les différents acteurs concernés par le sujet (ingénieurs du son, acousticiens, professionnels de la santé, représentants d’activités culturelles, etc.). D’autres administrations belges et européennes en charge de la thématique ont également été consultées, dans un souci d’harmonisation. II en est ressorti une volonté commune de faire évoluer la législation pour :

• sensibiliser la population aux risques liés à la musique amplifiée sur l’audition,
• donner les moyens aux organisateurs de prévenir un problème de santé publique,
• disposer d’un cadre simplifié pour le contrôle,
• et surtout, faciliter la coexistence entre le cœur festif de la Région de Bruxelles Capitale et un cadre de vie sain et agréable.

Un nouvel arrêté « Son amplifié » a ainsi été adopté le 26 janvier 2017 par le Gouvernement et est entré en vigueur le 21 février 2018. 

Trois catégories de mesures selon les niveaux sonores atteints

Concrètement, l’arrêté prévoit que les organisateurs mesurent les niveaux sonores qu’ils diffusent. Les basses fréquences, de plus en plus courantes dans la musique actuelle et nuisibles pour le voisinage, sont également prises en compte grâce à une pondération et sont exprimées en dB(C).

Selon les niveaux sonores atteints, l’établissement ou l’évènement est classé dans une des trois catégories définies dans la législation (cf. figure ci-dessous). Ces catégories se basent notamment sur des recommandations de l’OMS.
A chaque catégorie est assortie une série de mesures que doivent prendre les organisateurs afin de prévenir les risques liés à la diffusion de son amplifié. Ces mesures consistent par exemple à afficher des pictogrammes indiquant l’intensité sonore maximale de l’évènement, à afficher les niveaux sonores auxquels le public est soumis en temps réel, à mettre à disposition des protections auditives gratuites et des zones de repos, etc.

Synthèse des mesures liées aux trois catégories de diffusion de son amplifié

Source : Guide pour les organisateurs d’évènements et gestionnaires d’établissements, 2017

En outre, les organisateurs auront la possibilité de publier leurs niveaux sonores en direct sur une plateforme régionale en ligne.

Afin de faire respecter cette nouvelle réglementation, les organisateurs seront soumis à des contrôles, et des sanctions sont prévues en cas de non-respect des normes. Enfin, des moyens techniques (comparateur de produits ; etc.), financiers (subsides ; etc.) et humains (formations; etc.) ont également été prévus afin d’accompagner au mieux les organisateurs dans leurs démarches de mise aux normes et ainsi préserver la santé auditive de la population (cf. guide son amplifié & site web  de Bruxelles Environnement).

Plaintes liées au bruit (voisinage, installations classées)

Focus - Actualisation : décembre 2015

Deux tiers des plaintes bruit traitées par Bruxelles Environnement en 2014 sont liées au bruit de voisinage et au bruit des installations classéesInstallation technique ou activité dont l'exploitation nécessite soit l'obtention d'un permis d'environnement, soit une déclaration d'exploitation préalable auprès de la commune. La liste de ces installations est établie par les autorités bruxelloises compétentes.. Pour ce type de doléances, l’origine des nuisances sonores dont se plaignent le plus les Bruxellois est le comportement dans le logement. Viennent ensuite la diffusion de musique et les installations HVAC dans le secteur de l’Horeca. L’évolution entre 2005 et 2014 est marquée par une tendance significative à la hausse des plaintes du secteur du logement, de celles liées au comportement et une tendance nette à la baisse de celles liées aux installations HVAC.

Le bruit est une préoccupation majeure des Bruxellois. Il est cité comme une des trois plus importantes sources de nuisances environnementales : 50% des Bruxellois estiment que leur environnement sonore pourrait être amélioré et 20% trouvent leur lieu de résidence trop bruyant (Bruxelles Environnement, 2013).
Une manière d’appréhender le ressenti des Bruxellois vis-à-vis du bruit est d’examiner le nombre de doléances en lien avec ce type de nuisance sonore. Ce travail a été mené pour les plaintes liées au bruit de voisinage et au bruit des installations classées (voir la fiche documentée n°42). Une synthèse en est présentée ici. Précisons néanmoins que cette analyse a porté sur des plaintes traitées par Bruxelles Environnement : or Bruxelles Environnement n’est pas la seule autorité compétente et le bruit de voisinage tel qu’il est défini dans la réglementation exclut une série d’activités que le sens commun place pourtant dans le bruit de voisinage. La réglementation relative au bruit des installations classées exclut également une série d’activités.

Déposer une plainte

Lors du dépôt d’une plainte, Bruxelles Environnement encode une description de la nuisance sonore faite par le plaignant, comprenant le type de nuisance sonore et le secteur d’activité en cause. Les types de nuisances sonores sont classés en 6 grandes catégories : le comportement (des personnes et des animaux), les installations HVAC, l’équipement, la musique, le chargement/déchargement, une catégorie « autres » (essentiellement pour les sources sonores indéterminées). Les secteurs d’activités sont les suivants : logement, commerce de détail, Horeca, loisirs, construction, bureau et autres secteurs.
Le traitement de la plainte passe par des mesures à l’aide de sonomètres pour objectiver la nuisance ressentie. En cas de non-respect des valeurs de référence de bruit réglementaires, une procédure est engagée. Mais dans le cas du bruit de voisinage ou du bruit des installations classées, avant d’effectuer ce type de mesures, il vaut mieux privilégier des solutions alternatives moins lourdes et qui peuvent également apporter des résultats concluants : le dialogue, la médiation ou le juge de paix. D’ailleurs, le fait qu’une plainte soit déposée auprès de Bruxelles Environnement et que des mesures soient réalisées n’implique pas pour autant des sanctions dans le traitement de ces plaintes de bruit. En effet, le nombre de plaintes donnant finalement lieu à des sanctions est faible : seuls 3,4% des dossiers plaintes clôturés entre le 1er janvier 2005 et le 31 décembre 2014 ont fait l’objet d’un procès-verbal (Bruxelles Environnement, 2015).

2/3 des plaintes traitées par Bruxelles Environnement sont liées au bruit de voisinage et au bruit des installations classées

Le nombre de plaintes liées au bruit de voisinage et bruit des installations classées a globalement augmenté entre 1992 (année du lancement de la procédure) et le milieu des années 2000. Il s’est ensuite stabilisé à 244 dossiers par an (moyenne sur la période 2005-2014). Une baisse semble néanmoins s’observer depuis 2010.
Les plaintes liées à ce type de nuisances sonores ont représenté une part croissante des plaintes traitées par Bruxelles Environnement (toutes disciplines confondues) jusqu’en 2008 : près de 8 plaintes sur 10 cette année-là. Puis cette proportion est redescendue progressivement jusqu’à la proportion moyenne de 2/3 des réclamations en 2014 (moyenne sur la période 2005-2014).
Si l’analyse du nombre de doléances liées aux nuisances sonores est un moyen d’appréhender le ressenti des Bruxellois, il est délicat de conclure toutefois quant à une corrélation directe entre ces deux paramètres. La procédure de dépôt d’une plainte apparait en effet plutôt méconnue : le nombre de plaintes est donc susceptible de se multiplier dès qu’une communication sur la procédure a lieu. A cet égard, la mise en place future d’un portail « info-bruit » telle que prévue par le plan bruit 2008-2013 risque d’entrainer une hausse du nombre de dépôt de plaintes à Bruxelles Environnement.

De quelles nuisances sonores liées au bruit de voisinage et installations classées se plaignent les Bruxellois en 2014 ?

Analyse des plaintes bruit de voisinage et bruit des installations classées par croisement entre type de source sonore et secteur d’activités (2014)

Source : Bruxelles Environnement, base de données « plaintes »

Note : Une plainte pouvant concerner différentes sources sonores, le total présenté dans cette figure excède les 100%.

En 2014, le comportement au niveau des logements constitue l’origine principale de nuisances sonores en Région bruxelloise (près de 2 plaintes sur 10). Viennent ensuite les nuisances sonores liées à la diffusion de musique et aux installations HVAC dans le secteur Horeca (un peu plus d’une plainte sur 10 dans chacun de ces 2 cas) puis celles liées aux équipements dans le secteur du logement.
Ainsi le secteur du logement est aujourd’hui le secteur qui génère le plus de plaintes en raison essentiellement du comportement (des personnes surtout : tapage diurne et nocturne) et de l’équipement (fonctionnement d’appareils électro-ménagers - tels que machine à laver, séchoir, lave-vaisselle -, d’ascenseur, de bruits d’écoulements…). Ces sources concernent respectivement près de 2 plaintes et 1 plainte sur 10 du total des plaintes bruit.
Ensuite, le secteur de l’Horeca est le deuxième secteur d’activités en termes de nombre de plaintes à cause principalement de trois sources sonores : la musique diffusée dans ces établissements (1 plainte sur 10), les installations HVAC (1 plainte sur 10) et moins fréquemment, le comportement (1 plainte sur 20 environ).
Enfin, l’analyse croisée révèle que les installations HVAC dans les commerces de détail et la musique dans le cadre de loisirs occasionnent souvent des plaintes (environ 1 plainte sur 20 pour chacun de ces deux cas de figure).
L’analyse croisée révèle également que les nuisances sonores occasionnées par l’équipement et les installations HVAC touchent un grand nombre de secteurs d’activités. Inversement, la musique et le chargement / déchargement sont spécifiques à certains secteurs.
Notons en outre que dans moins de 3% des plaintes totales enregistrées en 2014, ni la source sonore, ni le secteur d’activité n’ont pu être identifiés par rapport à la description donnée par les plaignants lors du dépôt de leurs plaintes.

L’ordre du classement des principaux responsables était différent en 2005

Il ressort de la comparaison de l’analyse croisée des plaintes liées au bruit de voisinage et au bruit des installations classéesInstallation technique ou activité dont l'exploitation nécessite soit l'obtention d'un permis d'environnement, soit une déclaration d'exploitation préalable auprès de la commune. La liste de ces installations est établie par les autorités bruxelloises compétentes. entre 2005 et 2014 que le classement des principaux responsables a été remanié.

Analyse des plaintes bruit de voisinage et bruit des installations classées par croisement entre type de source sonore et secteur d’activités (2005)

Source : Bruxelles Environnement, base de données « plaintes »

En 2005, les deux premières places étaient inversées : la musique dans l’Horeca occupait la 1ère position (18,5% des plaintes liées à ce type de bruit) alors que le comportement dans les logements n’occupait que la 2ème position (11,9%). Les 3ème et 4ème place étaient également permutées. La 3ème place concernait les HVAC comme en 2014 mais le secteur principal responsable était le commerce de détail (10,1%) et non l’Horeca (9,3%).

Les grandes tendances d’évolution de ces plaintes entre 2005 et 2014

Ces différences de classement résultent de tendances d’évolution entre 2005 et 2014 tant au niveau des secteurs d’activités responsables qu’au niveau des catégories de nuisances sonores.
Premièrement, l’évolution des plaintes bruit pour les 4 secteurs d’activités principaux responsables des nuisances sonores (logement, Horeca, loisirs et commerces de détail) est marquée par une augmentation significative des plaintes bruit relatives au secteur du logement. Le secteur du logement est ainsi devenu la principale source de plaintes, devançant l’Horeca depuis 2012.
L’évolution se caractérise aussi par une augmentation des plaintes relatives au secteur des loisirs et une baisse de celles relatives au secteur du commerce de détail.

Evolution de la répartition des plaintes bruit pour les secteurs d’activités du logement, de l’Horeca, des loisirs et du commerce de détail (moyenne glissante sur 3 années consécutives entre 2005 et 2014)

Source : Bruxelles Environnement, base de données « plaintes »

Deuxièmement, l’évolution des plaintes bruit par catégorie de nuisance sonore indique que de plus en plus de plaintes sont liées au comportement. Inversement, les installations HVAC sont de moins en moins évoquées comme source de la nuisance.
Les plaintes liées à l’équipement ont augmenté jusqu’en 2010 et connaissent depuis une tendance à la baisse. En ce qui concerne l’évolution des plaintes liées à la musique, aucune tendance claire ne semble se dégager.

Facteurs explicatifs possibles de ces tendances

L’augmentation des plaintes relatives au comportement pourrait s’expliquer par le fait que de plus en plus de personnes recourent à Bruxelles environnement pour constater les nuisances sonores engendrées par leurs voisins. Comme le comportement est le motif principal de plaintes invoqué dans le cadre du logement, le nombre de plaintes lié à ce secteur s’en trouve augmenté. Par ailleurs, la hausse du nombre de logements entre 2005 et 2014 (+6%) y a probablement également contribué (IBSA, 2015). En outre, il semblerait qu’un nombre croissant de plaintes soit introduit ces dernières années en lien avec la mauvaise acoustique des nouveaux logements.
Pour justifier la décroissance du nombre de plaintes liées aux installations HVAC depuis 2005, plusieurs hypothèses pourraient éventuellement être avancées : évolution technologique à l’origine d’appareils moins bruyants ? Sensibilisation accrue des installateurs et des professionnels ?
La part de plaintes liées au secteur de l’Horeca par rapport à l’ensemble des plaintes traitées par Bruxelles Environnement a peu évolué entre 2005 et 2014, tout comme d’ailleurs le nombre d’établissements appartenant à ce secteur. Les bénéfices des campagnes de « gentlemen noceurs » durant les étés 2013 et 2014 qui s’adressent au comportement ne semblent pas se refléter dans les statistiques d’évolution des doléances liées au comportement pour ce secteur.
Le fait que toutes les catégories de sources sonores aient augmenté dans le secteur des loisirs pourrait être lié à l’augmentation du nombre d’entreprises relevant de ce secteur (+16% entre 2008 et 2013 – IBSA, 2015). En outre, plusieurs pistes pourraient expliquer la hausse proportionnellement plus importante de la catégorie « musique » pour ce secteur, comme pour celui de l’Horeca : l’augmentation du nombre d’activités musicales et d’établissements ayant recours à la musique pour divertir leur clientèle, y compris dans des locaux peu appropriés à cette activité ; l’amateurisme de certains exploitants ; l’évolution technologique qui permet d’atteindre des niveaux sonores plus élevés qu’auparavant…

Conclusion

Limiter le bruit de voisinage n’est pas aisé. Prendre conscience et limiter le bruit que l’on produit sur son lieu de travail, dans ses déplacements, à son domicile ou en sortie est cependant un premier pas pour générer moins de nuisances sonores vis-à-vis de son entourage. La sensibilisation est donc un levier important pour réduire les nuisances liées au bruit de voisinage. La brochure de Bruxelles Environnement « Vivre au calme » a d’ailleurs été éditée en ce sens.
Le levier principal pour limiter le bruit des installations classéesInstallation technique ou activité dont l'exploitation nécessite soit l'obtention d'un permis d'environnement, soit une déclaration d'exploitation préalable auprès de la commune. La liste de ces installations est établie par les autorités bruxelloises compétentes. est le permis d’environnement. Des conditions plus strictes que celles de l’arrêté peuvent en effet y figurer.
Mais qu’il s’agisse de bruit de voisinage ou de bruit des installations classées, le dialogue avec les responsables des nuisances sonores est à privilégier pour les inciter à faire plus attention. Parmi toutes les procédures envisageables, l’introduction d’une plainte doit être le dernier recours.

Bruit des sirènes

Contexte

Deux campagnes de mesures acoustiques ont été réalisées par le service "Données Bruit" de Bruxelles Environnement suite à des plaintes concernant le bruit des sirènes des véhicules d'urgence (soient les véhicules prioritaires, à savoir camions de pompiers, ambulances, véhicules de police, …) :

1. Sur site, au parc de la porte de Hal. Ce parc, géré par Bruxelles Environnement, est situé entre deux voiries régionales importantes (les boulevards du Midi et de Waterloo) et à proximité de l'hôpital Saint Pierre.
2. Pour 4 types de véhicules du SIAMU, les mesures ayant été réalisées dans un espace ouvert du site de Tour & Taxis, les conditions étant assimilables à celles de champ libre

Mesures réalisées au parc de la porte de Hal

Les mesures au niveau du parc de la porte de Hal ont été réalisées en continu, du mardi 7 septembre 2010, 15h00 au vendredi 10 septembre 2010, 14h30. La visualisation de l’évolution temporelle du bruit a mis en évidence des événements sonores émergeant très distinctement du bruit ambiant (lié au trafic en général), fort probablement dus aux sirènes des véhicules prioritaires passant à proximité du parc.

Au total, durant les 71h30 de mesure, 72 sirènes ont été codées. L'indice LAmax a notamment été étudié ; celui-ci correspond au niveau maximum de bruit mesuré (avec une pondération fréquentielle A) durant une période de temps donnée.

La répartition des niveaux LAmax générés par les sirènes au point de mesure est donnée ci-dessous par tranche de 5 dB(A). Ceux-ci varient en effet, notamment en fonction de leur éloignement par rapport au point de mesure.

Répartition des niveaux LAmax générés par les sirènes au point de mesure situé à proximité du parc de la porte de Hal

Source : Bruxelles Environnement, Service Données Bruit

La répartition horaire des sirènes montre que celles-ci ont principalement eu lieu en journée, entre 8 et 20h (seules quatre sirènes ont été enregistrées pendant la nuit, soit entre 23 et 7h). Et, comme le montre le graphique, la majorité (87,5%) des niveaux LAmax des sirènes relevés au point de mesure est comprise entre 85 et 105 dB(A).

L’analyse des indices acoustiques globaux fait apparaître que, en journée, la contribution sonore des sirènes s’élève à 5,3 dB(A), ce qui est considérable.

Mesure des sirènes des véhicules du SIAMU

Les mesures des spectres des sirènes de 4 types de véhicules du SIAMU (deux ambulances, un camion-pompe et un camion-échelle) permettent de préciser les caractéristiques acoustiques des sirènes. Celles-ci ont été réalisées en mai 2011 sur le site de Tour & Taxis, sur un espace à usage de parking.

Ces mesures ont montré qu’il n’y a aucune uniformisation des sirènes; chaque véhicule étant équipé de sirènes produisant des "mélodies" différentes à des niveaux sonores différents. Cependant, quelle que soit la sirène étudiée, les niveaux de bruit les plus élevés sont mesurés à l’avant des véhicules.

A 5 mètres de distance devant le véhicule et à 1,5 mètres de hauteur, le Lmax de la sirène de jour est généralement supérieur à 100 dB(A).

Bilan des journées «en ville, sans ma voiture !» en matière de bruit

Focus - Actualisation : janvier 2014

Une fois par an, lors de la journée « En ville, sans ma voiture ! » aussi appelée « Dimanche sans voiture », la circulation automobile est interdite entre 9h et 19h. L’évaluation environnementale de cette opération en matière de bruit révèle une diminution significative des niveaux de bruit de fond lors de ces dimanches par rapport à un autre dimanche.

« En ville, sans ma voiture ! », une initiative européenne

En Belgique, l’opération, baptisée « Dimanche sans voiture », se déroule chaque année depuis 2000 le dimanche de la semaine européenne de la mobilité. En Région bruxelloise, la circulation automobile est interdite de 9h à 19h. Certains véhicules bénéficiant d’une dérogation peuvent néanmoins circuler (ex : transports en commun, véhicules de secours...) mais ne peuvent rouler à plus de 30 km/h.
Lors de la première édition de l’opération en 2000, trois communes de la Région bruxelloise avaient participé en organisant des « zones de confort ». L’année suivante, plusieurs autres communes avaient fait de même. Depuis 2002, c’est l’ensemble du territoire régional qui est fermé à la circulation de 9h à 19h.

Evaluation de l’impact de ces journées sur l’environnement sonore

Afin d’évaluer l’impact environnemental de cette opération, les laboratoires air et bruit de Bruxelles Environnement réalisent des mesures et les comparent à d’autres périodes.
En ce qui concerne le bruit, des campagnes de mesures ponctuelles ont été organisées en 2000 et 2001. Depuis lors, ce sont les niveaux sonores relevés en continu par certaines stations du réseau de mesure du bruit qui sont utilisés : il s’agit des 5 stations (sur les 17 stations que compte ce réseau) principalement influencées par le bruit du trafic routier. Les méthodologies variant fortement entre les mesures ponctuelles et les mesures des stations permanentes (localisation des stations, durée et heures de mesure…), seuls les résultats des stations permanentes entre 2002 et 2012 sont présentés ci-après.
Un des indices choisis pour caractériser l’ambiance sonore est l’indice acoustique LA90, représentatif du bruit de fond, qui est en général influencé de manière non négligeable par la circulation routière. Il est calculé d’une part par période d’une heure et d’autre part sur la période de l’opération (9h-19h) et comparé au dimanche précédent, en conditions normales de trafic.

Une diminution significative des niveaux de bruit

De manière générale, quel que soit le site considéré, les niveaux de bruit de fond sont inférieurs lors de la journée sans voiture. Cette diminution significative varie d’un endroit à l’autre et est en général d’autant plus importante que le volume et la vitesse de trafic à proximité du site sont habituellement élevés.

A la station AUD_E411, située à proximité directe de l’autoroute E411, la diminution moyenne est particulièrement importante (supérieure à 20 dB(A)). L’ambiance du quartier habituellement bruyante devient alors calme. A la station AUD_Wavr, la diminution est très marquée (supérieure à 10 dB(A)). Aux stations LKN_Houb et WSL_Gull, la diminution est assez marquée (de l’ordre de 8 à 10 dB(A)).
Pour la station de Saint-Gilles, influencée par un trafic modéré ou local, la réduction est moins marquée mais reste perceptible par l’oreille humaine (environ 4 dB(A)).

L’évolution heure par heure des indices LA90 reflète une baisse, plus ou moins importante selon les stations, du niveau de bruit de fond entre 9h et 19h du dimanche sans voiture par rapport au dimanche précédent l’opération. La diminution la plus significative est observée en 2012 pour la station située à proximité de l’autoroute E411 :

Par l’analyse des mesures acoustiques, la réduction des niveaux de bruit résultant de la limitation ou de l’interruption du trafic automobile peut donc être quantifiée de manière objective et immédiate.
Le bruit ne représente toutefois qu’un seul aspect des nuisances liées au trafic routier. D’autres effets tels que le « ressenti » des riverains et des usagers, la diminution de certains polluants atmosphériques, …, sont également étudiés et contribuent au succès de ces journées « sans voitures ».

Ville 30 : quel impact sur le bruit ?

Focus - Actualisation : mai 2022

La vitesse est un facteur influençant la production de bruit. Mesure phare du plan régional de mobilité Good Move soutenue par le plan QUIET.BRUSSELS, la limitation à 30 km/h est devenue la règle dans presque toutes les rues de la Région bruxelloise depuis le 1er janvier 2021. Un an après, un bilan s’impose. Cette mesure a-t-elle eu un impact positif sur notre environnement sonore ? Quels en sont les effets pour les Bruxellois ?

Pourquoi abaisser la vitesse réglementaire à 30 km/h ?

Plébiscitée par les citoyens avant l’adoption du plan de mobilité, la réduction de la vitesse à 30 km/h, outre son impact positif sur la sécurité routière, permet aussi de diminuer le bruit routier, premier motif de nuisances sonores en Région bruxelloise. Retrouver une ambiance sonore agréable est tout bénéfice pour le cadre de vie

La limitation à 30 km/h permet également de développer la mobilité active (ex : marche, vélo), qui est un autre objectif phare de la mobilité régionale. A cette vitesse, on considère qu’un cycliste peut rouler à côté d’une voiture sur la chaussée, sans que des aménagements structurels soient nécessaires à sa sécurité. 

Un an après, les résultats sont-ils au rendez-vous ?

Oui ! Les premiers résultats sont encourageants :

• La vitesse moyenne a chuté partout, y compris sur les axes qui étaient déjà en zone 30 et sur ceux limités à 50 km/h. Et ce, sans que le temps de trajet n’augmente de manière significative (Bruxelles Mobilité, décembre 2021). 
• Les niveaux sonores ont bel et bien diminué : de 1,5 à 4,8 dB(A) en fonction du jour, du moment de la journée, du lieu, du type de trafic et du revêtement de sol, selon des mesures comparatives réalisées par Bruxelles Environnement en 3 sites (voir ci-dessous pour les détails). Sachant qu’une baisse de 3 dB(A) est équivalente à diviser la source sonore par 2. 
• Et cette diminution se répercute de manière sensible sur l’exposition de la population (voir ci-dessous) : de l’ordre de 10% à 20% de personnes en moins sont exposées à des niveaux sonores excédant les recommandations de l’Organisation Mondiale de la Santé. 
• Et la sécurité routière s’est améliorée : le nombre de décès sur place a diminué de moitié par rapport à 2020 et celui des blessés gravesLes graves drainantes sont un mélange granulométrique de petite et grande taille permettant de créer des espaces de vide dans la structure et permettre l’infiltration des eaux de pluie. de près de 20% (Bruxelles Mobilité, décembre 2021).

Les niveaux sonores ont diminué sur les 3 sites étudiés

Des mesures acoustiques ont été réalisées aux abords de 3 grands axes, avant et après l’instauration de la Ville 30 :

Différence de niveaux de bruit ambiant avant & après instauration de la Ville 30 en 3 sites

Source : Bruxelles Environnement, 2022

• Premier constat : Les niveaux sonores ont diminué sur les 3 sites, même sur celui où la vitesse réglementaire est restée identique, et pour toutes les périodes. 
• Deuxième constat : Ces baisses sont plus ou moins marquées selon les sites et le moment de la journée. La chaussée de Wavre est la voirie pour laquelle le passage à 30 km/h a eu globalement le plus d’impact sur le bruit ambiant avec une diminution en soirée proche de 3 dB(A) et surtout la nuit, de près de 5 dB(A) ! Certains jours et à certains moments de la journée, le niveau acoustique équivalent chutait même de près de 6 à 7 dB(A). Pour ce site, il est important de préciser que les résultats sont légèrement influencés par les jours de week-end plus « calmes ». En revanche, la crise sanitaire n’a joué qu’un rôle mineur car les mesures de 2021 ont eu lieu en dehors de tout confinement.
• Troisième constat : Ce n’est pas le site, où la limite de vitesse est demeurée à 50 km/h, qui preste les moins bons résultats : la nuit, l’affaiblissement est même significativement plus important Avenue Charles Quint qu’Avenue du Port (-3 versus -1,5 dB(A)). La vitesse des véhicules n’est effectivement qu’un des facteurs parmi d’autres dans la genèse du bruit routier. Le type de trafic composé d’une part plus importante de poids lourds et la nature du revêtement (pavés) joueraient ici un rôle non négligeable dans la production de bruit au niveau de l’avenue du Port.

La Ville 30 réduit le nombre de Bruxellois exposés au bruit routier

A l’instar du quartier de la chaussée de Wavre (cf. graphique ci-dessous), il est permis de supposer que l’exposition de la population sur 24h connait une évolution très favorable : 

• La Ville 30 diminue le nombre de Bruxellois potentiellement exposés au bruit routier, notamment à des niveaux sonores élevés : un glissement s’opère depuis les niveaux sonores extrêmes vers les niveaux les moins bruyants. Le nombre de personnes exposées à des niveaux supérieurs à 65 dB(A) et surtout à 70 dB(A) diminue ainsi fortement. Dans le même temps, celui des niveaux inférieurs à 50 dB(A) augmente significativement.
• La Ville 30 diminue également le nombre de personnes exposées au-delà du seuil de 55 dB(A) recommandé par l’OMS pour l’exposition sur 24h. Pour la chaussée de Wavre, cela représente près de 500 personnes qui ne sont plus soumises à de tels niveaux sonores, soit 1 personne sur 10.

Evolution de l’exposition de la population avant et après Ville 30 - Chaussée de Wavre (indicateur Lden)

Source : Bruxelles Environnement, 2022

La nuit, l’impact est également manifeste, ce qui est bénéfique au sommeil des riverains :

• La Ville 30 diminue le nombre de Bruxellois potentiellement exposés au bruit routier pendant la période nocturne, notamment à des niveaux sonores élevés : un glissement s’opère depuis les niveaux sonores supérieurs à 55 dB(A) vers le niveau le moins bruyant (<45 dB(A)).
• La Ville 30 diminue également le nombre de personnes exposées au-delà du seuil de 45 dB(A) recommandé par l’OMS pendant la période nocturne. L’effet est même plus important la nuit que sur l’ensemble de la journée : près de 800 personnes de plus bénéficient d’une ambiance nocturne en-dessous de ce seuil, soit un peu plus d’1 personne sur 10. 

Evolution de l’exposition de la population avant et après Ville 30 - Chaussée de Wavre (5.900 riverains), par rapport aux seuils recommandés par l’OMS (indicateurs Lden et Ln) 

Source : Bruxelles Environnement, 2022

En conclusion : Des résultats encourageants

Sur la base de premiers constats ponctuels qui devraient encore être confirmés à grande échelle, il semble évident que la Ville 30 a un effet positif sur l’ambiance sonore de la Région bruxelloise et sur l’exposition de la population à des niveaux élevés. Cela accrédite la thèse selon laquelle la diminution de vitesse est une mesure rapide, efficace et sans doute moins contraignante qu’une réduction du volume de trafic (qui doit être divisé de moitié pour atteindre les mêmes résultats).

Des aménagements routiers, tels que des dévoiements et des reprofilages de voiries, peuvent encore être mis en place afin d’aider les automobilistes à respecter la vitesse de 30 km/h. De même, adopter une conduite souple sans accélération ni freinage brusque y contribue et est en outre bénéfique pour tout le monde : conducteurs, passagers, riverains, piétons et cyclistes.

Néanmoins, à volume de trafic restant égal, le bruit routier demeure une source de nuisance sonore pour une grande partie de la population. Les mesures qui visent à diminuer l’usage de la voiture individuelle et des transports motorisés en général, restent donc indispensables pour lutter contre le bruit routier en ville.

Une nouvelle technologie pour mesurer le bruit routier

Focus - Actualisation : juillet 2022

Pour la 1ère fois à l’automne 2020, le bruit émis par des véhicules circulant en Région bruxelloise a pu être mesuré pour chaque véhicule individuellement en 2 sites lors d’une campagne pilote. Comment ? En exploitant la technologie du remote sensing. Quels en sont les principaux enseignements ? Premièrement que la vitesse est le principal facteur influençant les émissions sonores d’un véhicule au-delà de 30 km/h. Deuxièmement que les motos représentent près d’1 véhicule bruyant sur 4, alors que leur part dans le trafic total est minime.

Mesurer le bruit routier : un enjeu sanitaire

Le trafic routier est la 1ère source de pollution sonore en Région de Bruxelles-Capitale. Selon l’Organisation Mondiale de la Santé (OMS), une exposition à un niveau sonore supérieur à 53 dB(A) est associée à des effets néfastes sur la santé. Or, en Région bruxelloise, potentiellement plus de 64% de la population bruxelloise est concernée (exposition globale sur 24h en 2016 : population exposée à Lden ≥ 55 dB(A) – voir la fiche indicateur). Il est donc essentiel de mesurer les émissions sonores du trafic routier pour en évaluer les impacts sanitaires.

Quelle est la plus-value du remote sensing pour la mesure du bruit routier ?

Jusqu’à présent, le bruit routier était considéré comme un bruit continu, émanant d’un flux de véhicules circulant sur le réseau routier bruxellois. L’émission sonore théorique d’un véhicule pris individuellement figure par ailleurs sur sa carte grise mais il s’agit du niveau sonore à l’arrêt. Il n’était donc pas possible d’évaluer le bruit émis individuellement par chaque véhicule circulant sur le réseau bruxellois. 

C’est chose faite depuis 2020 grâce à une technologie inédite qui a permis de corréler les mesures de bruit aux caractéristiques de chaque véhicule. Ces dernières ont été obtenues en exploitant les données de remote sensing de la campagne The Real Urban Emissions (TRUE), menée par la Fédération Internationale de l’Automobile (FIA Foundation) et l’International Council on Clean Transportation (ICCT), visant à évaluer l’efficacité de la Low Emission Zone (LEZ) bruxelloise sur les émissions de polluants dans l’air. Les mesures acoustiques ont été réalisées par Bruxelles Environnement, en parallèle de cette campagne, sur 2 des 8 sites étudiés. 

Concrètement, cette campagne inédite tente de répondre aux questions suivantes :

• Comment la vitesse et l’accélération influencent-ils le bruit d’un véhicule ?
• Quels sont les paramètres principaux influençant l’émission sonore d’un véhicule ?
• Quels sont les véhicules les plus bruyants ? Les moins bruyants ?
• Quelle est la pertinence/l’efficacité de mesures telles que l’abaissement de la vitesse réglementaire à 30 km/h pour lutter contre le bruit en ville ?

La vitesse est le principal facteur influençant le bruit routier en ville au-delà de 30 km/h

Tout d’abord, la comparaison entre les 2 jeux de données met en évidence :

• Des vitesses globalement plus élevées pour la série 1 (≈ 37 km/h vs 33 km/h pour la médiane) ;
• Mais des accélérations plus importantes pour la série 2 (1 m/s2 vs 0,6 m/s2).

Distribution en pourcents des niveaux sonores maximaux (L_Amax) des passages de véhicules par classe de 2 dB(A) pour les deux séries de mesure

Source : Bruxelles Environnement, rapport sur l’évaluation de l’émission sonore des véhicules motorisés pris individuellement et circulant en RBC, décembre 2021

Ensuite, l’étude des niveaux acoustiques L_Amax et de leur corrélation avec la vitesse et l’accélération a révélé d’autres différences intéressantes :

• Le niveau acoustique maximum L_Amax pour la série 1 est supérieur à celui de la série 2 (avec une médiane de 75,3 dB(A) et 72,6 dB(A) respectivement). Et une nette corrélation avec la vitesse des véhicules a été obtenue pour la série 1, caractérisée par des vitesses plus élevées. Cette dépendance à la vitesse est la signature d’un bruit de roulement, prépondérant dans le bruit mesuré pour la série 1.
• Une corrélation entre le niveau L_Amaxet l’accélération des véhicules pour la série 2, caractérisée par des accélérations plus importantes. Ce résultat signifie que c’est le bruit du moteur qui prédomine pour cette 2de série.

En conclusion, la vitesse est le principal facteur influençant le niveau sonore d’un véhicule en ville au-delà de 30 km/h. Le bruit routier résulte alors principalement du bruit de roulement. En abaissant la vitesse sous ce seuil, le bruit du moteur devient prépondérant. Abaisser la vitesse réglementaire, par exemple à 30 km/h, est donc pertinent pour diminuer le bruit routier (voir le focus sur l’impact de la Ville 30  sur le bruit). 

Quels sont les véhicules les plus bruyants ?

Les niveaux acoustiques L_Amax de chaque type de véhicule (voitures particulières, motos, bus & cars, camionnettes, camions ≤ 12 tonnes, camions > 12 tonnes) ont été étudiés pour les 2 séries de données pour déterminer leur influence sur le bruit émis. L’analyse a été faite sur l’ensemble des véhicules mesurés et sur une sous-partie de l’échantillon, ne reprenant que les véhicules particulièrement bruyants.

Répartition (%) des catégories de véhicules sur l’ensemble des véhicules identifiés & sur les véhicules particulièrement bruyants pour les deux séries de mesure

Source : Bruxelles Environnement, rapport sur l’évaluation de l’émission sonore des véhicules motorisés pris individuellement et circulant en RBC, décembre 2021 

Un constat frappe : les motos et dans une moindre mesure, les poids lourds (camions et bus/cars), représentent une part importante des véhicules bruyants, alors que leur part est minime dans l’ensemble des véhicules. Et ce, pour les 2 séries considérées :

• Plus d’1 véhicule bruyant sur 4 est une moto. Mais celle-ci représente 1 véhicule sur 100 seulement de tous les véhicules mesurés. 
• De 1 à 2 véhicules bruyants sur 10 sont des camions. Ces résultats sont toutefois à interpréter avec prudence compte tenu de la faible taille des échantillons pour ce type de véhicule (≤ ou > 12 tonnes). La série 2 ne comporte même aucun représentant de la catégorie > 12 tonnes.
• Les bus & cars représentent un peu moins d’1 véhicule bruyant sur 10 (4% ou 8% selon la série de données considérée). Comme pour les camions, l’échantillon est faiblement représentatif sur le plan statistique.

A l’inverse, les voitures particulières, qui constituent les ¾ du trafic, voient leur contribution significativement diminuer lorsqu’on se focalise sur les véhicules les plus bruyants. Il en est de même pour les utilitaires et camionnettes.

En termes d’émissions sonores, une moto génère autant de bruit que 2,5 voitures ; un camion, autant que 5,5 voitures.

Le type de motorisation influencerait peu le bruit émis 

En ce qui concerne le type de moteur, l’étude acoustique a mis en évidence que les véhicules diesel étaient légèrement plus bruyants que les véhicules à essence. Ce constat est corroboré sur un très grand nombre de véhicules. Toutefois, la différence est très difficilement perceptible pour un être humain. 

Curieusement, les véhicules hybrides et surtout électriques n’apparaissent pas significativement plus silencieux que les véhicules à moteur thermique (diesel ou essence). Ce constat est toutefois à interpréter avec précaution vu le faible nombre de représentants de ces deux motorisations. Dans le cas des véhicules électriques, ces résultats surprenants pourraient entre autres s’expliquer par une part relativement plus importante de véhicules « sportifs », plus puissants et plus lourds. 

Les niveaux sonores tendent en effet à augmenter avec la puissance des véhicules et leur masse à vide. Mais là encore, les échantillons de l’étude ne sont pas représentatifs de toutes les catégories de puissance ni de poids que pour analyser cette tendance en détail.

L’évolution des véhicules avec les années ne va pas de pair avec une réduction des niveaux sonores

Selon l’étude acoustique, ni la norme Euro, ni l’année de mise en circulation n’ont d’influence sur le bruit émis. Autrement dit, la mise en œuvre de la LEZ ne devrait pas diminuer le bruit routier. 

Quelles perspectives pour la mesure du bruit routier ?

Tout d’abord, la faiblesse statistique des échantillons de cette étude n’a pas permis de conclure sur l’influence d’une série de paramètres. En particulier, une étude complémentaire centrée sur les véhicules électriques parait indispensable.

Mais surtout, les résultats de cette étude montrent tout l’intérêt d’analyser plus finement le bruit routier, de ne plus considérer uniquement celui-ci comme produit par un flot de véhicules mais aussi comme le résultat d’une somme de véhicules individuels, ayant chacun leurs caractéristiques propres (Bruxelles Environnement, 2022). 

Une reproduction de cette étude à plus grande échelle ou de manière pérenne n’est toutefois pas envisageable avec le réseau de sonomètres déployé actuellement en Région bruxelloise : l’identification acoustique de chaque passage de véhicule nécessite en effet un codage manuel chronophage. Une piste envisagée est donc d’utiliser des « radars acoustiques ». Une campagne d’essai aura lieu en Région bruxelloise à la fin de l’été 2022. 

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